- Tämä aihe on tyhjä.
-
Artikkelit
-
Sparrow Automotiven muutossarjalla voidaan asentaa mihin tahansa normaaliin 2CV:hen BMW:n R-sarjan kone, sis moottoripyörän 2-pyttyinen bokseri.
Tulos 1100 cc (95 hv) koneella:
– paino 680 kg
– 0-100 km/h 9 s
– huippunopeus yli 160 km/hVideolla ajellaan tuollaisella konekattauksella ihan vakioalustalla, vaihdelaatikolla ja jarruilla varustetulla 2CV:llä testiajoa…
http://vimeo.com/67386766″ onclick=”window.open(this.href);return false;Sparrow Automotiven sivulla myös jotain asiasta: http://www.sparrowautomotive.co.uk/otherprojects-sp.html” onclick=”window.open(this.href);return false;
Kertakaikkisen hienoa ja hauskaa pätkää 😀
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]Vaihteisto on kuvien mukaan Geesusta.. 💡
Mauno Nurkkala.. Raahe - Piehinki - Ylitornio.
Lapinjaos Hupimestari.. 🙂@Wonderi wrote:
Tekikö ne tuohon puhallinkoteloa ollenkaan vai luotetaanko vastatuulen jäähdyttävään voimaan?
Isompi öljynjäähdytin, alkuperäisen Bemarin osan tilalle.
Tietääkseni noissa muutetuissa ei ole mitään puhallinsysteemiä, hankalahko askarreltava kun ei mitään akseliakaan etupäässä ole näkösällä millä puhallinta pyörittäisi (ellei sähköropelia käyttäisi)
Joitakin tuollaisia on rakennettu ihan siviililiikenteeseenkin, eikä isommista lämpöongelmista ole silmiini juttuja sattunut..?
Tänään iso matka-bemu sillä 1200 koneella pyyhkäisi vauhdilla ohi ohituskaistalla niin ei voinut välttyä ajatukselta “ollappa mulla tuo kone nokilla”. 😆 Saundihan siinä on parasta, kun voi naamioida ihan vakiorättäriks, mutta geesuttimeenpa moinen on jo huomattavasti vaativampaa.
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]Alkoi kiinnostamaan mutta netistä ei löytynyt pahemmin lisätietoa, joten laitoin mailia suoraan Sparrow Automotivelle. Vastaus tuli nopeasti 🙂
“We make a basic kit which consists of an adaptor plate, crankshaft adaptor, modified fly wheel bolts, modified diaphragm flywheel (exchange), inlet manifold adaptors, spigot bearing and seal, all fittings to bolt the 2 parts together, modified dowels and engine mounts. This is £600 plus carriage and an exchange flywheel.
You will need to source a BMW engine, any R series engine will fit as far as we know but stick to the ‘oil heads’ rather than the air cooled ones. You’ll need to make an engine frame, not difficult but fiddly, this needs to match the variables of engine/car/chassis/oil cooler/gearbox. This is why I try not to get involved making them unless I have the vehicle here. You’ll also need a big oil cooler, exhaust, engine loom, fuel pump, swirl pot, standard 2cv Valeo clutch, small Valeo starter motor.
As you can see from the video, our test car is abused. So far it’s been very reliable. Obviously the clutch and gearbox are taking in some cases 3 times the power. As long as you stick with a specific fully synthetic gear oil and quality parts it will be reliable.
You can use either a GS/A gearbox or 2cv box. We have been using 2cv boxes with Dyane Diffs which give longer ratios mixed with larger tyres.”Ja se wiimeinen silaus – saako tällaista (*yllösen ja valmistelevien virkamiesten mielestä vähintäänkin maailmanlopun aiheuttaja ja ties mitä) yhdistelmää millään konstilla Härmälandiassa kilpiin?
Saako vai eikö, se pitäisi jonkun ottaa riski ja kokeilla..?
“Supereita” on taas menneinä vuosina saanut rakennella, sitä kautta asiaa ehkä lähestyä kannattaisi. Joitakin pohdittavia asioita tulee kyllä mieleen..:
-painonlisäystä alkuperäiseen ei niin paljoa tule kuin GS:n tekniikalla, joten sitä kautta voisi ehkä välttyä isompien (lue: tukevampien) jousien/ripustusten/rungon vaatimukselta
-kuutiot ei pahasti GS:n 1015cc tapauksista nouse, vaan onko tuo melkein sata kuutiota sitten liikaa
-tehot kyllä menee aika reilusti isommaksi kuin GS:n kanssa, tahtovat kummastella sitäkin että laitetaan 45-kaakkinen kone
-ylittyykö teho-painosuhteen raja-arvo, sekin pitäisi tarkistaaJos oikein kovasti kiinnostaa, niin varmuuden saanee tekemällä poikkeuslupa-anomuksen tuollaista moottorinvaihtoa ajatellen. Viimeksi sen kuulin maksaneen 340€, tuloksen ollessa kumpi tahansa, mutta onneksi suuntaa antavia vastauksia saa Trafista kysymälläkin (ei tosin sitovia kannanottoja, sen saa anomuksen kautta) ja nykyään onneksi osaavat kysyä jos on jotain mikä voisi estää luvan antamisen ennen kielteisen päätöksen tekoa…
Yksi vaihtoehto voisi olla se, että teettää/tekee tuon muutoksen keski-euroopassa, käy katsastamassa ja tuo Suomeen. Siinä ei ole paljon varaa napista, jos se on EU:n sisällä hyväksytty liikenteeseen…? Ja luonnollisesti tämän jälkeen löytyisi ennakkotapaus Suomesta, jota voisi hyötykäyttää seuraaviin hakemuksiin?
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]Muistelisin, että tilavuus sai olla maksimissaan 20% enemmän kuin mallisarjan suurimmassa koneessa. Jos hyväksyvät Superin verrokiksi, niin 1200 kuutioinen kone pitäisi tilavuuden puolesta käydä – tehojen kanssa meneekin sitten reilusti pitkäksi. Jos saa todistetusti tehot rajoitettua, niin pitäisi Superin osilla toteutettuna teoreettisesti onnistua.
Vaan mitäs kaikkea eroa Superissa olikaan? Kuinka lähellä ollaan 50% rajaa vaihdettujen osien suhteen? Prosentteja laskiessa pitää muistaa sellainen ansa, että mikäli jarrut pitää vaihtaa tehojen lisääntymisen takia niin niistäkin menee prosentit. Joo tiedetään, ettei jarruosille ole määritelty nykysäännöksissä prosentteja, mutta ne kuulemma pohditaan tapauskohtaisesti. Tämä siis Trafin mielipide asiaan.Mun mielestä nämä prosenttisäännökset yms. tyhmyydet pitäisi viedä kotimaisten autokerhojen yhteistyönä suoraan EY tuomioistuimeen, mielellään jonkinlaisen ennakkotapauksen kanssa. Rahaa ja aikaa palais hiukan, mutta luulisin, että päätös olisi harrastajien kannalta positiivinen.
Se 20% (vai 25%?) koskee ilman poikkeuslupaa rakennettavia laitteita, jolloin sen 20% voi suurentaa mallisarjan suurimmasta moottorista. Poikkeuslupalaitteet on sitten sellaisia, ettei niitä voi suoraan käyttää vertailulaitteina, mutta suuntaa niistä saa…
Nimim. kysyimpä jotta saako ahdettuun, muuten vakiokoneiseen, vain muutoskatsastuksella Superin tehot, ei saa, yllämainitusta syystä. Jarrut toki päivitetty olisi, mutta painonlisää ja sitä kautta akselistomuutoksia ei olisi mielestäni tarvinnut… Katsastussetä neuvoi tuossakin asiassa Trafin suuntaan…
Supereissa on vaadittu, ainakin aiemmin:
-Ami Superin runko
-Ami Superia vastaavat akselistot/jousitus
-Ami Superia vastaavat tai paremmat jarrutSiitä huolimatta ei ole saanut kokonaispainoa nostettua Ami Superia vastaavaksi, vaan istumapaikkoja on sitten “mystisesti kadonnut” omapainon kohotessa. Kumma kun näissä ei saisi tuota kiveen hakattua kokonaispainoa ylemmäksi, akselistojen/jousituksen kantavuutta vastaavaksi, mutta kuitenkin rekkoja meinaavat muutoskatsastaa 60 tonnisista 76 tonnisiksi, kun akselistot ovat riittävillä kantavuuksilla…
@Jasu wrote:
Supereissa on vaadittu, ainakin aiemmin:
-Ami Superin runko
-Ami Superia vastaavat akselistot/jousitus
-Ami Superia vastaavat tai paremmat jarrutRiippuu vähän laskentatavasta ja tulkinnasta, mutta aika tiukille menee Superi prosenttien osalta. Bemarin koneen kanssa saattaisi jopa päästä pienemmillä osien vaihdoilla, mutta tuskin kyllä tulee menemään läpi. Kuka koittaa onneaan?
Ilmajäähdytteisillä kansilla noita bemun koneita oli pienempiäkin, uudemmista en tiedä.
- Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.