Öljynlämpö?

Tieto lisää tuskaa, niin tässäkin asiassa.
Mua vanhemmat harrastajat ovat jopa todenneet; “mitä sitä lämpöjä ja paineita mittaamaan, tehdas on sen suunnitellut ja öljynpaineen merkkivalo varoittaa katastroofista”. Tavallaan ymmärrän tämänkin näkökannan, mutta silti mielestäni suomen olosuhteissa öljynlämpömittari on sätkän perusvarusteita. Tähän arsenaaliin lisäsin viime syksynä öljynpainemittarin ja kabiinista säädettävän maskin, jolla voin kontrolloida moottorin saamaa jäähdytysilmaa. Sama idea kuin nestejäähdytteisen termostaatissa, mutta ihmis-mekaaninen toimintaperiaate.

Ja sitten asiaan, mitäkö olen oppinut? Anturit mulla sijaitsee Bilteman adapterissa öljynsuodattimen alla. Oma moottorini alkaa toimia selvästi paremmin, kun öljynlämpö saavuttaa 65-70 astetta. Se vääntää sitkeämmin, kiertää kivuttomammin ja tyhjäkäynti on tasaisen hyrräävää. Mitä tapahtuu näiden asteiden jälkeen? Kun lämpö nousee 80 asteeseen alkaa (tehostetuilta) lämmönvaihtajilta puhkua sellaista ilmaa, että sormet palaa tuulilasin röörillä. Tässäkin lämmössä kone toimii hyvin aina 90 asteeseen. 90-100 asteessa ei käyttäytymisessä sinänsä huomaa mitään eroa, mutta öljynpaine alkaa romahtamaan ja käyttäytymään “kierroslukumaisesti” ja siitä en ominaisuutena pidä yhtään. Pelkään, että painetason pudotessa kansille tai kampien yläpäihin ei riitä enää riittävää painetta voitelemaan paikkoja. Faktaa mulla ei ole (onneksi) esittää voiko tämä rikkoa koneen, mutta mielestäni se on turha riski.

Tästä johtuen olisin kallistumassa sille näkökannalle, että vaikka nykyöljyt ovatkin suunniteltu toimimaan keskimäärin 90 asteen pinnassa, pidän sätkän koneelle parempana käyttölämpötilana 60-80 astetta. Mitään kovinkaan dramaattista ei tapahdu, mikäli esimerkiksi ajopaussin jälkeen käynnistäessä lämpötila on jossain 100 hujakoilla, sillä heti ajoon lähdettyä viima viilentää konetta ja myös öljypaineen taso lähtee jälleen nousuun. Alle 60 asteen lämpötiloja matka-ajossa en myöskään suosittele, sillä sellaiset lämmöt keräävät selvästi kondenssivettä koneeseen. Tilannetta voi seurata huohottajan korkista: Valkoista möhnää–> liian kylmä käyntilämpötila.

Se, voiko koneella ajaa lauhduttajan pelti paikallaan koko kesän suomen suvessa on täysin yksilökohtaista ja riippuvaa koneen historiasta. Yleensä ehjällä timmillä koneella voi, mutta vanhemmilla ei välttämättä.

Venttiilikopasta öljynlämpöä mitaten; muistelen, että eroa öljypohjaan verrattuna olisi 10-20 astetta, eli kannelta mitattu olisi viileämpää. Korjatkaa, jos muistan väärin päin?

Hatunnosto parille viimeiselle kirjoittajalle! Kutosen kone tuntuu heräävän vasta eloon kun lämpötila nousee 60:nen asteen yläpuolelle ja oma tuntumani yli 90 asteen lämpötiloista on että kaikki ei ole enään kohrallaan. Taannoin
eräs kiltakapteeni taisi siteerata tutkimusta öljyn lämmön ja kitkan yhteisvaikutusta: Muistelisin että kitkakerroin
40 asteisella öljyllä 20x suurempi kuin 80 asteisella.
Mittareissa voi olla laatueroja, saattavat näyttää pahastikin pieleen. Hoksasin yhden tavan testata mm. koneen lämpötiloja: itsellänikin laserlämpömittari jolla pääsee 900 asteeseen, hankin savusaunakiukaiden tutkimiseen mutta
miltei kaikilla voi konetta mitata.
Olen pitänyt vanhaa Skodan anturia venttiilikopan alaosassa, yhteen aikaan minulla oli toinen anturi samanaikaisesti moottorin oikeassa etukulmassa pohjassa, viiden asteen ero oli Dyanen venttiilikoppaan nähden,
oliko se nyt niin että kopassa näytti enemmän . Kummastakin paikasta mitattuna saa luotettavaa tietoa, ja erot olivat vakiot sekä kesällä että talvella, oli konetta sitten peitelty tai ei.
Vanhuksissa taitaa olla tuolla koneen pohjalla oikeassa etunurkassa 16 mm:in mutteri kuten viimeisissä kutosen koneissakin (80 luvun lopulta 90:neen asti). Kellä tuopllainen on niin sinne vain kurkistamaan ja mittaria asentamaan. Muissa koneissa porausreikään laitettu alumiinitulppa 12 mm:in reiällä. Tuon voi lyödä sisäänkin ja tehdä kierteet, nekin voi tehdä koneen paikallaanollessa ja onnistuu kyllä taiten toimien niin ettei lastuja pääse öljytilaan ja vaikka pääsisikin, tulevat öljynvaihdossa kyllä ulos aikanaan. !4 millin anturi yksinkertaisin laittaa (esim. Skodan).
Dyanessani aina ollut ongelma riittävien öljynlämpötilojen kanssa, alaosa nykyään kokonaan ummessa kesälläkin ja kesäiltoinakin saa räsyä viritellä eturitilän eteen. 2cv taitaa käydä hieman kuumempana, sisälokasuojat
tiiviimmät?
Ja vielä opiksi ja ojennukseksi: miten saa kammen männäntapin puslat irti ajaessa? Peittää nokkapellin kokonaan talvella, varmemmaksi vakuudeksi vielä asentaa nelkun ropellin, ja jättää koneen alaosan avoimeksi.
Tälaisella virityksellä olen nähnyt molempien puslien irronneen. Näin ei siis kannata tehdä. Ja nelkun propelli ei toimi kutosessa, siipipinta-ala puolta pienempi kuin kutosessa ja tyngät siivet eivät jaksa kehittää painetta
tuuletuskotelon sisälle, systeemi falskaa toisin sanoen, käytännössä liki sama kuin ajaisi ilman propellia. Kokeiltu ja mitattu on: valoissa lämpötila nousee yhtäkkiä 10 astetta.
Niemisen Matti taisi aikanaan kertoa että Citroenin suositus eturitilän rätin käytölle olisi 15 C ja sitä alemmille lämpötiloille ja että yli 20 asteen pitäisi taa pois.

Niin Jukka,, joillakin on homma hanskassa.. 🙂