Nokka-Nakuttaja

Silirimpsis!
Olen kuullut huhua, että muuan harrastajan vaihdettua 652 mäntäpyttysetti kutoseensa on alkanut armoton kilinän ja kalinan metsästys. Ts. kone on alkanut nakuttamaan täydellä kaasulla, vaikka käytössä on 123-Tune. Sytytys ja nakutushan kulkee sikäli käsikädessä, että jos sytty on liian aikaisella niin palotapahtuma tapahtuu liian aikaisin ja tuo takaisinpotku saa koneen mekanismit kilisemään ja kalisemaan. Siinäpä tuo yksinkertaisuudessaan. Mutta mitäpä, jos se nakutus on kohtuuttoman herkällään, vaikka ajoitusta myöhästäisi?

Mennäämpä asiassa vähän syvempiin kanjoneihin. Sattuu nimittäin olemaan niin, että sekä Visa V06/630, että uudemmat ovat jonkin verran “jyrkemmällä” nokka-akselilla, kuin kutonen. Jyrkkyydellä tarkoitan aukioloaikaa asteina per työkierto ja/tai suurempaa nostoa, eli paljonko nokka-akselin nokka tyrkkäsee venttiiliä auki rajuimmillaan. Näiden molempien aikaansaannokseksi luettakoon, että bensan ja ilman seosta kerkiää hilppasemaan enemmän sylintereihin työkierron aikana. Eli ajatelkaa venttiili eräänlaisena ovena, jonka aukioloaika ja avauskulma vaikuttaa siihen, paljonko väkeä kerkiää juoksemaan läpi, mikäli aika sikäli on rajattua. “Niin vähän aikaa, niin paljon tekemättömiä asioita…”

No mitäs hemmettiä muuan Citroen on lähtenyt tuninkia harrastamaan Visan koneiden kanssa, jos se sätkän nokka-akseli on niin maan pirun hyvä ja toimintavarma?? Tästä pääsemme takaisin mäntiin: Visa alkusarja 9.0:1 puristussuhteella ja loppusarja 9.5:1. Käytännössä se tuppaa olemaan niin, että mitä kovempiin puristussuhteisiin mennään niin sitä herkemmin koneet nakuttavat ja vaativat korkeampioktaanista polttoainetta. No mitäs jos tähän lisätään aavistuksen laihaa seosta, joka sattumoisin saattaa räjähtää vähän miten sattuu? Tämä on sitä samaa tavaraa, mikä ralliautojen pakoputkissa paukkuu; pitkien nokka-akseliaukioloaikojen ja ns. overlapin seurauksena palotapahtuman ohi juoksee aavistuksen bensahöyryjä pakoputkeen, jotka sitten vaihtojen ja moottorijarrutusten aikana roihahtavat tuleen aiheuttaen pauketta kanjoneihin.

Takaisin rallista sätkiin. Tahtoo sanoa sitä, että väitän seuraavaa: Kuutiotilavuutta kasvattaessa Citroen on päätynyt “kiristämään” nokka-akseleitaan saadakseen enemmän täyttöä per työkierto koneeseen. Tällöin seos pysyy rikkaana ja kestää paremmin Visan korkeita puristussuhteita.

Enkä puhu pelkästään lämpimikseni, vaan ompa kertynyt käytännön kokemustakin kahdesta kutosen koneesta ja visamäntäkoneesta kaikki täsmälleen samoilla virinokilla. On nimittäin niin, että noita kahta kutosta ei saa käymään nättiä tyhjäkäyntiä ei sitten millään. Tämä on tyypillistä, kun asteet alkavat lähestyä 300:aa. Yllättävää kyllä, visanpa männillä tyhjäkäynti on huomattavasti nätimpää. Aavistuksen samaa säveltä, mutta ei ihan niin selvästi. Kaikissa näissä kolmessa käyttökierrosalue on hyvin identtinen keskenään, toki Visan mäntien tuodessa lisäpotkua tuo kierrosalueen läpimeno tapahtuu ripeämmin.

Siispä suosittelen asian kanssa painivalle kahta vaihtoehtoa: Teetä kopio visan nokka-akselista kutosen nokka-akseliin. Esim. GT-motor HKI osaa tämän tehdä. Toinen vaihtoehto on tutustua aiheeseen syvemmin esim. Virittäjän käsikirjan pohjalta ja kokeilla jotain tiukempia asteita ja nostoa, kuin mihin Citroen on päätynyt. Jälkimmäinen vaihtoehto on rajoitteellinen, mikäli kulkimesi käy vuosittaisessa pakokaasumittauksessa…

Nyt joku tietysti ajattelee, että “hullua pilkkoa lohkoa ja vaihtaa nokka-akselia vain mäntien takia!?” Niimpä, mutta jo pelkästään 652 männät vaihtamalla voi kyllä kuunnella Aki Sirkessalon Naispaholaista hyvällä omatunnolla.