2-kurkkuinen Solex

Tuohon ylläolevaan viestiin täytyy jälkikäteen todeta, että kaasarissa tai sytyssä ei ollut mitään vikaa. Toisen puolen kansi oli halki(kyllä, ihan oikeasti, ilmeisesti valuvirhe ja sisäinen jännitys rikkonut) tulpan kierteestä palotilaan asti. Täysremontilla koneesta tuli kuin konepellin alla hyrräävä enkeli.

Ja sitten asiaan. Paljon on puhuttu ja kirjoitettu kaksikurkkuisten säätämisestä ja suuttimista, ja ajattelin kirjata tähän viimeisiä huomioitani: Suuttimien kokoa ei tarvitse tai kannata kasvattaa “hullunlailla” kaksikurkkuiseen. Kulun paranemista saanee aikaiseksi tietyissä tapauksissa siirryttäessä vakiosuuttimista isompiin johtuen jo pelkästään nykybensan etanolisisällöstä. Mutta sitten homma meneekin mielenkiintoiseksi; missä kohtaa on se raja, että bensa ainoastaan pisaroituu kanaviin ja palaa epäpuhtaasti “raakana” lisäten merkittävästi bensankulutusta antamatta juuri mitään takaisin? Sepä se onkin hyvä kysymys ilman pakokaasuanalysaattoria. Omassa tapauksessa toimin pitkälti kaasupoljintuntuman, kulutuslukemien ja pakokaasun värin ja hajun perusteella. Väitän, että näillä ollaan jo aika pitkällä, sillä koneen käytös on parantunut jatkuvasti ja lähtötilanne oli pyöreä 0, mitä koneelle syöttäisi.

No se viimeisin oivallus tuli eilen ja tänään: Vanhanliiton kaasutinekspertti tiesi sähköpostissa kertoa, että “melkoisen kaasarin ovat kyllä tehtaalla kaksipyttyiseen tällänneet” sen enempää perustelematta kantaansa. Tätä lausuntoa lähdin sitten miettimään ja äskettäin löysin dokumentaatiota, josta havaitsin jopa 2.3 litraiselle moottorille tarjoiltavan bensaa kaksikurkkuisella pienemmistä suuttimista, mitä Visa-bokserille! Ainoastaan tyhjäkäyntisuuttimen ja emulsioputkien koko muuttuu merkittävästi sylinterimäärän ja kuutiotilavuuden kasvaessa. No miten tämä on mahdollista, jostainhan sen bensan pitää tulla isommalle koneelle? Tahtoo sanoa sitä, että esimerkiksi 110 koon suuttimen virtaama riittää kyllä reippaasti isommallekin koneelle, mutta oleellista onkin nimenomaan se seos, eli ilmamäärän ja bensan suhde, jota emulsioputkilla säädellään. Vertaan tätä yksinkertaistaen ryyppyläpän käyttöön, jossa suuttimet kyllä pysyy samana, mutta ilmamäärää rajoitetaan läpällä ja seos “rikastuu”. Samaa ilmiötä säädellään emulsioputkien reikäkoolla ykkös- ja kakkoskurkun toimiessa.

Toivottavasti tämä herättää ajatuksia henkilöissä, joita aihepiiri mahdollisesti kiinnostaa?

Juu nämä yo. Toyota-kaasariasiat yms. olivat kyllä vahvasti muistin päällä tätäkin pähkäilyä kirjoittaessa ja kirjoitan tuosta vertailukaasarista tarkemmin lisääkin, jahka saan sen käsiini. Eli ei mennä edes niin “kaukaiselle maaperälle” kuin Toyotan laitteistoon ja hämmästyttäväksi asian tekee juuri tuo suuttimien koon pysyminen samana, vaikka kaiken geometrian oppien mukaan täyttö lisääntyy kuutiotilavuuden kasvaessa. Aiemminhan olin jo todennut, että kaksikurkkuisen Solexin suutinkokojen ylärajana pidän vähintääkin sitä aluetta, jossa ruetaan liikkumaan GS-padan suutinalueella. Yllätyksenä tuli tuo, että jopa 2.3 litrainen liikkuu samoilla…osittain.

Ehkä osittainen syy tuohon “reilusti mitoitettuun” kaasariin on juurikin ollut kaasuun vastaaminen ja alavääntö. Alavääntöähän sätkässä tuo nimenomaan pitkä imusarja ja pitkä pakosarja.

Ruiskuteknologia ja vanhan liiton virittäjien ikääntyminen on vienyt mennessään paljon kaasaritietoutta ja vastaavasti kysynnän vähentyminen on pudottanut todella hienojen virityskaasarien hintoja alaspäin. Merkittävin ero näissä “hyvissä” kaasareissa on kuulalaakeroidut pääakselit ja suuttimien vaihtotyö, jossa ei tarvitse puolta kaasaria purkaa rumbaa harrastaessaan. Ja tarpeeksi vanhojen kulkimien ympärillä kun pyöritään, ei tarvitse tuon taivaallista välittää loppupään kaasareiden kylkiin tällätyistä saastekomponenteista, jotka monesti aiheuttavat enemmän ongelmia kuin hyötyä.

Kaiken tämän kukkuraksi kun lisätään nykytekniikan tuomat mahdollisuudet, kuten Lambda-anturit ja seosmittarit kabiinissa, näiden perinteistenkin säädössä pääsee aika huokealla hyviin tuloksiin. Itse olen tyhmyyksissäni turhan pitkään lykännyt tuota seosmittarin hankintaa ja “vähän” tottumuksesta hoitanut nämä tämänkin vuoden säädöt “kokeile ja kokeile vielä viidettäkymmenettäkin vaihtoehtoa”-periaatteella. Samaa ideologiaa jalostaen voisikin todeta, että aika moni, jonka mukaan “hänen sätkänsä kaasaria ei tarvitse avata ja suuttimia vaihtaa” saattaisi yllättyä pelkän lambdan ja mittarin lisäyksellä kuinka paljon seos todellisuudessa on pielessä, vaikkakin kuljin toimii ja menee katsastuksesta läpi.

Tämäkään ei ollut piikki lihaan kenellekään, sillä onneksemme maassamme liikkuu useampia alle 100-150tkm ajettuja yksilöitä, jotka tehtaalla on säädetty aavistuksen rikkaalle ja edelleen liikkuvat kaikinpuolin hienosti tehdasasetuksin. Olen sellaisella ajanutkin ja jestas se on hienoa kyytiä suorastaan 😀 Mutta sitten kun on näitä tapauksia, joissa kone tehdään alusta alkaen jokaista palikkaa myöden ja/tai osilla on elämää se 150+++tkm takana niin johan menee mielenkiintoiseksi löytää sitä “täsmälleen oikeaa ja taulukoiden mukaista” asetusta.

Törmäsin perusnyrkkisääntöihin oikeiden tai ainakin lähelle osuvien suutinkokojen laskemisesta:

-sisäkurkun halkaisija x 4 = pääsuutinkoko, eli esimerkiksi sätkän 18/26 kaasari antaisi seuraavat tulokset:
18*4= 72 ykköskurkulle ja 26*4= 104 kakkoskurkulle. Näiden valossa “alkuperäiset” 90 ja 102 ovat jo sellaisenaan pikkuisen rikkaan puolella. Lasse aikoinaan pyöräytti aiheesta ansiokkaan excelin ja päätyi muistaakseni lukuun, jossa yhteissummana olisi jotakuinkin 200 konetyypistä riippumatta. Neljällä kertomalla em. esimerkin tapauksessa summa jää 176:een.

Ja sitten se toinen osapuoli, emulsioputket/jarruilmasuuttimet/kapillaariputket, rakkaalla lapsella monta nimeä. Nämä vaikuttavat ratkaisevasti siihen seoksen rikkauteen, eli määräävät paljonko ilman ja bensan seoksen suhde on. Vuoden -72 VM-artikkelissa yhtä bensakiloa kohden optimipalamiseen vaadittaisiin 12 kiloa ilmaa. Huom. tämä luku on -72 vuoden bensalle, eikä palamisarvoltaan erilaiselle etanoliseostetulle bensalle…

Toisena nyrkkisääntönä näin, että emulsioputken koko laskettaisiin lisäämällä pääsuuttimen kokoon 50. Tällöin vakiosätkässä pitäisi olla 140 emulsioputki ykköskurkulla ja 152 kakkoskurkulla. Hankalaksi homman tekee tunnisteet 1F2 ja 2AB emulsioputkissa, visassa 1F4 ja 2AC. Ykskurkkuisen Solexin 2AB on erikokoinen kuin kakskurkkuisen 2AB, nimimerkki kokemusta on. Lisäksi emulsioputken pituus ja pienten hajottajareikien sijoitus vaikuttaa kaasun vastaavuuteen erityisesti siirryttäessä “kynnysalueiden yli” tyhjäkäynniltä ykköskurkulle, ykköskurkulta kakkoskurkulle. Tähän ei ole antaa mitään tarkempaa selitystä, tärkeämpää on emulsioputken oikea reikäkoko suuttimessa ainakin alkusäätöjä hakiessa.

Mitä tästä tänään opimme? Eilisen Heurekan osalta kuutiotilavuuden mitättömyydestä suutinkokoihin verrattuna päästään siihen tärkeään pointtiin, että ratkaisevampaa oikeisiin suutinkokoihin on kaasuttimen sisäkurkun halkaisija. Eli sitä mitä pohdin suuremman sylinteritäytön osallisuudesta niin eihän sillä niinkään ole merkitystä, koska sisäkurkun halkaisija on loppupeleissä se rajoittava tekijä paljonko saadaan ilmaa kulkemaan systeemin läpi ja bensaa sekaan mahdollisimman lähellä suhteessa 12:1…tai lähelle sitä.

Ja mitä tulee tuohon Nyytisiin kirjoittamisesta niin juu, pitäisi kyllä kirjoittaa, mutta tämä on jatkuvaa oppimisprosessia ja interaktiivisempi pohja sille palvelee ainakin tätä topicia toistaiseksi paremmin. Joskus voisi jonkun yhteenvedon koostaa kyllä.

Eräskin katsastuksessa haistatteleva yksilö halusi hieman hienosäätöä. Syy on siinä, että pintakaasulla nypyttelee, ykköskurkulla kulkee suht normaalisti, kakkoskurkulla ei yhtään kovempaa kuin ykköskurkulla, mutta ykkös- ja kakkoskurkkua hienoisesti varpaalla jatkuvasti lipsutellessa kuljin kulkee kuin vettä vaan ja huippunopeus nousee 100km/h sinne 120km/h tienoolle. Mikä vikana? Mites korjaat?

Näihin kysymyksiin tarjosin vastauksena lambdaa ja FMI:tä. Lambdaholkin hitsaamisesta räntäsateessa saisi vähintäänkin laadukasta Suomikomediaa, mutta ei mennä siihen nyt. Koeajolenkki oli silmiä avartava, jälleen kerran Sohlo tekee temppuja, joita ei ihan heti perstuntumalla tavoita. Tyhjäkäyntiseos, joka on mittarissa säädetty katsastusta varten oli ihan vimpan päälle. Paikallaan kaasutellessakin pysyttiin vielä vihreällä, mutta se ajo ja ajon aikaiset tapahtumat on se oleellinen seikka.

Varsin pian oli selvää, että ykköskurkku käy laihalla. Pintakaasuajelu n. 3000 kierrokseen asti korjaantui kohdalleen, kun veti ryypyn päälle. Mutta se kakkoskurkku olikin se mielenkiintoinen! Kaasun pohjaan runttaamalla hävisi FMI:stä valot kokonaan. Mietin jo, että miten omistaja ei ole polttanut venttiiliä, jos tämä näin laihalla käy. Mutta sepä ei mennyt laihalle, vaan totaalisen rikkaalle! Tämä tuli opeteltua viime kesänä Weberillä ja bemarin suuttimilla. Ykkös- ja kakkoskurkun väliä lipsuttelemalla seos korjaantuu molempien osa-alueiden kohdalle hyvälle tasolle..

Huomenna jet-set elämää. Raportoin suuttimien lähtö- ja lopputilanteen.