- Tämä aihe on tyhjä.
-
Artikkelit
-
Viime aikoina olen tutkinut aihepiiriä enemmänkin ja aion rakentaa systeemin autooni.
Homma toimii siten että vety muuttaa seoksen palotapahtumaa tyystin toisenlaiseksi kuin
normaalisti jolloin kipinästä alkanut leimahdus etenee palorintamana . Ärhäkät vetymolekyylit
(H2) seoksessa vaikuttavat siten että seos syttyy yhtaikaisesti, palotapahtuma on hyvin nopea ja
painehuippu korkea, päästöt pienet jopa typen oksidienkin suhteen koska palotapahtuma nopea
ja siten moottorin rakenteeseen ei helposti pääse syntymään kuumia pisteitä. Vetymolekyylit taitavat
vielä pilkkoa raskaampien hiilivetymolekyylien keskinäisiä sidoksia edistäen sitenkin seoksen palamista.
Takaa-ajamassani autosovelluksessa vety tuotetaan ns. kuiva elektrolyysikennolla laturin virralla.
Sätkässä 3 A(1/10 laturin max tehosta) pitäisi riittää jos tuntee kennon rakentamisen niksit. Titaanilevyt olisivat parhaita ,
hieman halvempi ratkaisu että vain – kennolevyt titaania tai sitten käytetään vain ruostumatonta terästä joka
kestää meriolosuhteet, tunnetaan kaiketi koodilla 316 L. Ei ole tiedossa että mitkään muut seokset toimisivat.
Kennolevyt pitää vielä passivoida (en nyt mene yksityiskohtiin) parhaan tuotoksen takaamiseksi.
Elektrolyysissä tulee myös happea ja yksinkertaisinta on syöttää seosta, jota Suomessa räjähdyskaasuksikin
sanotaan imupuolelle. Happi tavallaan turhaa ja voi aiheuttaa nykyanturiautoissa ongelmia. Nykyautoihin voi
asentaa kennon jossa vain vety otetaan talteen jolloin happianturit eivät sekoile. Markkinoille vastikään tullut töpseliliitteisiä MALLIkohtaisia
komponentteja jotka ymmärtävät vedyn mukanaolon , seos voi palaa jopa 1/20 suhteella mikä saa auton tietokoneet
ruuttaamaan lisää bensaa. Aikaisemmat virittelyt, jotka ainakin joissa maissa jopa laittomia eivät vaikutelmieni
mukaan luotettavasti toimivia.
Dieseleissä saadaan paras hyötylisäys mutta uskoisin sätkän ilahtuvan vedystä koska kone kuitenkin kierroskone ja
isommilla pörräämisnopeuksilla moottorin kyky käyttää hyödyksi bensiinin sisältämää energiamäärää heikkenee entisestään.
Teoriassahan parhaimmillaan bensakoneen hyötysuhde on vaivaiset 30%, käytännössä paljon surkeampi.
Räjähdyskaasutuottoa pitäisi olla moottorin litratilavuuteen suhteutettuna vähintäin 1/4 l-1/2 l/min. Eikös tuo olisi jotain
1/1000-1/500 sätkän pumppaaman ilmamäärän suhteesta?
Kyseessä ei ole siten mistään vesi- eikä vetyautosta , hyöty ei perustu vedyn energiamäärään vaan palotapahtuman
tehostamisvaikutukseen. Joten etukäteen voin sanoa ettei kenenkään kannata esittää laskelmia kuinka laturin tuottama vety
on muunnoshäviöiden vuoksi kannattamatonta. Vedyn tuottamiseksi ajoneuvoissa on kaiketi kehitetty jonkinlaista plasmamuunnintekniikkaakin.
En ole huomannut että kukaan olisi sätkään asentanut toistaiseksi vetyboosteria, olisiko yksi syy että kun ei ainakaan paria litraa enempää satasella säästy ei kannata laitella?
Muuten näyttää että näiden vehkeiden rakentajat eivät olisi useinkaan ottaneet huomioon todennäköisesti tarpeellista
muutosta sytytysennakkoon joka tietenkin pitäisi säätää myöhäisemmälle (joissakin moottoreissa jopa 10 astetta, en nyt puhu sätkän koneesta).Miä halluun samoja lääkkeitä, joilla saapi ajatuksen tuollai lentoon..! 8)
Meinaat siis vetyä ihan tosissaan saada tuollaisen määrän noin vähällä virralla? Ja vielä ihan tosissaan. No, auttaisko jos vielä hitusen lisää etsisi tuota tietoa aiheesta… 🙄
Tuossa on eräs kaupallinen laite, josta saa vaikka opiskelumielessä vedestä vetyä. No, ottaa alun toista ampeeria, tuottaa meleko hissukseen vetyä…
Tuollaisen “säiliön” täyttämiseen menee 15-30 minuuttia, jotta siitä saapi vähän suuntia suunnittelulle… 😉
Juu, meillä leikitään tällasillakin, kakarat pienestä pitäen mukana jotta oppivat asioita käytännössä, eikä pelkästään teoriatasolla netistä lukemalla…Kerro sitten kun kokemuksia saat, ihan innolla niitä odottelen… 8)
Yritän laittaa muutaman linkin. Tämä Olderburgin Yliopistosta tuleva
referaatti valaisee asian jujua mielestäni hyvin http://sites.google.com/site/georgepehli2/HydrogenEnhancedCombustion_3_5_2006.pdf?attredirects=0″ onclick=”window.open(this.href);return false;
Pankaapa hakuun esim HHO dry cell, tai HHO titanium dry cell niin rupeaa näkymään
näitä viimeaikaisia kuivakennokonstruktioita ja matkan varrelta tarttuu mukaan varmaan muutakin.
Tuota vetyä ei kannata tehdä kuin sen verran että se toimii katalyyttinä hyvin, liika vie tehoja
koska poltetusta bensasta ei jää paljoa puhtia jäljelle kun se kierrätetään laturin kautta ja tehdään vedyksi
joka vielä poltetaan.
Virran säädin tai pulssisäädin kaiketi tarpeen. 11 levyn kennosto toimii sarjaan kytkettynä vajaalla 14voltilla,
1,24 v/kenno ja käsittääkseni liika jännite menee harakoille. Muutamalla kympillä saa noita säätimiä ainakin
merten takaa. Ja kennoston voi tehdä itse,esim. akryylipäädyt (polykarbonaatti voi särkyä minuutissa)
ja levyjen väliin n. millin paksuiset kumitiivisteet(neopreeni).
Titaanikennot tuottavat puolta pienemmällä pinta-alalla saman verran tehoa koska niiden tuottama vety
aktiivisemmassa olomuodossa (kts. wikip), niiden katodia ei saisi pinnoittaa. Siksi kai eräs firma tekee kennoja joissa vain katodi titaania.
You tuubista voi katsella miten kämmenen kokoiset kuivakennot tekevät vetyä,useimmilla
ampeerimittarit mukana.Olen nyt hankkinut titaanikennon ja 30 A:n säätimen, alle 2 ooe toistaiseksi
kustannukset. 1/3 enemmän titaaniratkaisulla tuottavat kaasua. Toivottavast kukaan ei ole vetyhulluuteen
sortunut, nimittäin aiemmin esittämäni kaasuntarveluvut täytyy vähintään kaksinkertaistaa
koska sätkän koneen kierrosluvut vähintäin kaksinkertaiset, ero matalakierroksillapyörivään motooriin ei niinkään isot.
Eräs italiaano kertoi jopa 7,8 kulutaneella kaksisylinterisellä Kitroenillä (veikkaan että tiina 6/ami 8:n laatikko)
päässeensä 2,8 kulutukseen. Ei ole tarkempia tietoja esim.sytytyksen myöhemmmälle säädöstä ja vehkeet ilm. vanhaa teknologiaa. Kuivakennoja ei ole ollut markkinoilla kuin vuoden -08 jälkeen. Kuukausitaperin hollantilainen kuski asentanut HHO-systeemin. Haku HHO-2cv tai toisinpäin. Hulluja liikkeellä tässä asiassa, , missä Geet tai Pantone tai Broyce
esillä, suosittelen katselemaan kauempaa. On tullut kontakteja eurooppalaiseen plasmasysteemillä valmistettavan vedyn laitevalmistajaan jolla lisenssejä plasmasysteemeihin. Laitteet markkinoilla ilm.ensi vuonna, pyysiväöt olemaan kuulolla.
Ken kiinnostunut on , ottakon yht.Profeettaluettelosta jäi puuttuman itse pääjehu, Stanley Meyer. Minulla ei siis mitään tekemistä kyseisten henkilöiden kanssa.
Varauksella kannattaa suhtautua lisäksi kaikkiin “vesimiehiin”, , ei varmaan tarvitse selittää miksi.Kylläpäs kuulostaa mielenkiintoiselta nikkaroinnilta.
Onko aiheesta mitään kuvia ?Niin ja se merenkestävän rosterin kansankielinen nimi on tietty haponkestävä teräs.
Kuuklehaulla 2cv+HHO tulee ainakin minulle heti ensimmäisenä tuo sätkäjuttu kuvineen, sinänsä
ei mitenkään informoiva ja huhtikuulta, ehkä kaveri on jo ehtinyt käryttää sätkänsä.
Kuivakennosysteemihän tuottaa vetyhappikaasua vain tarpeeseen,ei varastoon ja kytkennässä
otettava rele mukaan ja yht. virtalukolle jotta kaasuntuotto loppuu tykkänään kun kone sammutetaan.
Alle litran minuutissa kaasuntutolla pitäisi pärjätä vaikeissakin oloissa, se taas maksimissaan ei onnistu kuin n.
10 A:n virralla vähintäin. Esim. ledipohjaiset huomiovalot lienee tarpeen, itse aion rakennella. Käsitykseni mukaan vain etusuuntaan tarpeen. Mietin voisiko umpion sisälle laittaa parkkivalojen tilalle 1 tai 3 W:n ledit, olisivat näppärät.Vaikuttaa siltä että maailman energia-ongelma on jo ratkaistu: 😀
http://www.youtube.com/watch?v=Z8yW5cyXXRc” onclick=”window.open(this.href);return false;
ps. oletko jo itse käytellyt tuota rakentamaasi konetta ?
Sorry, kun taas tulen “lämpimikseni huutelemaan” tähän. Vaan laitapa kuvia/mittaustuloksia esille, niin voimme yhdessä ihmetellä fysiikan lakien kumoutumista…
@gustaf wrote:
Kuuklehaulla 2cv+HHO tulee ainakin minulle heti ensimmäisenä tuo sätkäjuttu kuvineen, sinänsä
ei mitenkään informoiva ja huhtikuulta, ehkä kaveri on jo ehtinyt käryttää sätkänsä.Tai sit järki voitti, ja teki riittävästi havaintoja jottei tuo vaan toimi..? 😆
http://forum.2cv.nl/viewtopic.php?p=233397″ onclick=”window.open(this.href);return false;
Tämä tuli ekana Googlehaulla, liekö sitä tarkoitit?
@gustaf wrote:Alle litran minuutissa kaasuntutolla pitäisi pärjätä vaikeissakin oloissa, se taas maksimissaan ei onnistu kuin n.
10 A:n virralla vähintäin. Esim. ledipohjaiset huomiovalot lienee tarpeen, itse aion rakennella. Käsitykseni mukaan vain etusuuntaan tarpeen. Mietin voisiko umpion sisälle laittaa parkkivalojen tilalle 1 tai 3 W:n ledit, olisivat näppärät.No, tuleehan tuolta säästöä, kun 4W parkkipolttimot vaihtaa 1 tai 3W ledivaloiksi. Vaan pitäis tuota sähköä saada “vähän” enemmän, jos sitä “vetyä” oikeasti meinaa tuottaa… 🙄
http://aardvark.co.nz/hho_fraud.shtml” onclick=”window.open(this.href);return false;
Tuola sit faktoja mukaan, jotenkin vain ei sitä säästöä löydy mitenkään..?http://en.wikipedia.org/wiki/First_law_of_thermodynamics” onclick=”window.open(this.href);return false;
Sit tällanen, termodynamiikan laki. Sitä energiaa vaan menee huomattavasti enemmän vedyn/hapen irroittamiseen vedestä, kuin siitä saadaan ulos. Energian säilymisen laki tuli kyllä tutuksi ammattikorkeakoulun fysiikan opintojen kanssa…http://www.popularmechanics.com/cars/alternative-fuel/gas-mileage/4276846″ onclick=”window.open(this.href);return false;
Täälläkin on sitten tutkittu tätä HHO -asiaa, ihan tieteelliseltäkin pohjalta. Jos siis kiinnostaa…http://www.eco-scams.com/archives/141″ onclick=”window.open(this.href);return false;
Tuossa vielä pikkasen lisää luettavaa, selitys miksi tämä HHO -juttu on huijausta…Tähän pätee vanha, hyväksi havaittu totuus. Jos joku (tällainenkin) asia vaikuttaa liian hyvältä ollakseen totta, se yleensä ei ole…
Niistä mittaustuloksista mitä tuolla heti ekalla rivillä toivoin, kumma kun mitään ei ole oikeasti mistään löytynyt… Ei mitenkään pahalla, mutta jos nyt kuitenkin pysyttäisiin todellisissa asioissa, jätetään ne toiveet/unet/haaveet omaan arvoonsa… 🙄
Hienoahan se olisi jos noin saataisiin polttoaineenkulutusta vähemmäksi, mutta tällä tavalla se ei vain onnistu… 😯
@gustaf wrote:
En ole huomannut että kukaan olisi sätkään asentanut toistaiseksi vetyboosteria, olisiko yksi syy että kun ei ainakaan paria litraa enempää satasella säästy ei kannata laitella?
Ei tässä maassa Sätkään, mutta samaan ideaan perustuvaa Pantone -juttua on kylläkin, ja se kokeilu meinasi päättyä “hieman” jännästi…
http://www.saunalahti.fi/lvihalli/muut%20sivut/pantone” onclick=”window.open(this.href);return false;
Tuossa periaatekuva tästä Pantone’sta…Tätä testannut on myös pitkään 2CV:tä harrastanut, siitä löyhä yhteys tähän porukkaan… 🙄
Tuo Pantone ollut lukittuna muutaman vuoden kaiketi Utahilaiseen mielisairaalaan. Ranskassa ihastuneet
noihin putkivempeleisiin, ei ole selvinnyt mitä järkeä tuossa on, taitaa olla niitä ikiliikkujavehkeitä. Mies on
saanut huijattua monen rahoittajan rahat ,näin olen käsittänyt. Toimimatonta tekniikkaa tai jos vesihöyryä saadaan
koneeseen tietyissä olosuhteissa, jotain boosteriominaisuuksia taitaa löytyä.
Oma intressini ennen 90-lukua tehdyt moottorit joissa ei kaikenmaailman tietokoneita ja antureita. Niiden sumuttamiseksi löytyy kyllä laitteita, esim. EFIE ksi kutsuttu yksi. Vetyseparaattorikenno kaiketi yksinkertaisin ratkaisu jolla voidaan moottoriin ottaa vain vety hyödynnettäväksi ja antureita hämäävä happi päästää harakoille.Etelä korealainen high-tech firma mm. valmistaa titaanikennoratkaisua, tulisi tänne ostettuna yli tonnin maksamaan kun kyselin hintaa, tullit kun mukaan lukee. Rahti aivan älytön. Rakenteluohjeita löytyy jos joku kiinnostunut, ei kannata kuin katodit tehdä titaanista jos luotettavan ja tehokkaan haluaa.
Titaanianodit syöpyvät paskaksi jos niiden erikoispinnoite (välttämätön) syöpyy.
Plasmamuuntajaja voi olla hyötysuhteeltaan tehokkaampi vedyn tuottaja kuin auton laturi, voi olla että minulla on sellainen ensi vuonna.
Austraalialaisen REVETEC – moottorin valmistus aloitettaneen kaiketi juuri nyt Turkissa, pitäisi olla hyötysuhteeltaan maailman tehokkain 39%, siinä kanssa palotapahtumaa saadaan hallittua tehokkaammin kuin perinteisissä nivelöidyillä
kampiakselisissa varustetuissa koneissa:palotapahtuma saadaan pidettyä kauemmin korkeassa paineessa ja erikoisen
kolmiulotteisen kammen rakenteella saadaan tehokas vääntö aiemmaksi. Perinteisissä moottoreissahan korkea puristus ei ole kuin hetken aikaa ennenkuin mäntä painuu sisäänpäin ja paine laskee. Vedyllä saadaan palotapahtumaa lyhennettyä
ja saavutetaan korkeampi hetkellinen paine ja hiilivety-yhdisteiden täydellisempi palaminen sitämyöten,erityisesti dieseleissä
vedystä vielä enemmän hyötyä ja päästöt romahtavat, mikä erikoista myös typen oksidien osalta:näitä ei ehdi kehittyä kun palotapahtuma lyhenee. Dieseleissä sanovat että entisen noen sijaan tulee jotain harmaata, en tiedä käykö kahvinselvikkeeksi.
Kumma kyllä moottorin käyntilämpötila laskee (ilmeisesti lyhyemmän palotapahtuman aikana lämpö ei ehdi imeytyä moottorin
rakenteisiin) ja kone käy pehmeämmin, yleinen havainto.
Bensakoneen teoreettinen hyötysuhde jotain 30%, käytännössä ehkä n.15 %, joten parannuspotentiaalia löytyy…
Eikös halogeeniajovaot vie vähintäin 100 W, jos kytkee esim. 3 watin ledit sarjaan ja sopiva vastus vielä, eikös virrankulutus vähene 90 %?
Populaarimekaanikon ikivanhoine viinapannuineen jättäisin omaan arvoonsa,ja uusiseelantilaisen “tieteilijän” laskelmien
mielekkyys tässä yhteydessä herättää ihmetystä.@gustaf wrote:
Eikös halogeeniajovaot vie vähintäin 100 W, jos kytkee esim. 3 watin ledit sarjaan ja sopiva vastus vielä, eikös virrankulutus vähene 90 %?
Kyllä, mutta samaan säästöön päästään vaihtamalla 5W hehkulamput niiden halogeenien tilalle. Kahdesta 55 W halogeenilampusta tulee noin 2900 lumenin valovirta ja 3 W ledistä kauppamiehen liioittelutaidoista riippuen 150-250 lm. Todellisuudessa sähkötehon kulutus tippuu noin 75% siirryttäessä halogeenivaloista samaan valomäärään ledeillä tehtynä.
Ei kait 4-5 w:in hehkulamput korvaa ajovaloja huomiovaloina,ainakaan en itse halua sellaisia käyttää, pirkuleet eivät edes kestä käyttöä. Nykyledit kyllä tehokkaampia, esim. Creen xpg-ledin tehokkain versio vajaa 500 l/1500ma, kolmen watin tehollakin tulee yli 350l. Ja Creen xml-ledit vielä n. 20 % tehokkaampia ja voi ajaa 3000:lla ma:lla. Viimemainitut taitavat päihittää auton halogeenit, jostain jäänyt mieleen etteivät olisi kuin 1000:nnen lumenin tietämissä, miten on? Xml-ledit ylittävät tuon reilusti.
On jäänyt kasa hieman vanhempia 1:n ja kolmen watin ledejä, autoonhan niitä voi haaskata.
Olen laskeskellut että päiväsaikaan kun minimoi virrankulutuksen voi säästyneellä teholla keitellä kaasua riittävästi.
Miten käy pimeällä onkin sitten toinen juttu, pitää potikalla säädellä kaasuntuottoa pienemmäksi ehkä. Rajoilla liikutaan.Kuten komisario Routalempi varmaan sanoisi – nyt ollaan jännän äärellä.
Tuli vaan mieleen, että vetyä saa kaupasta, vaikkapa voikkarilta pulloon sullottuna.
Siihen vaan paineenalennin, rotametri ja letku kaasariin.
Sätkä dynamometrin päälle ja kokeilemaan paljonko tehoja irtoaa. Ja millaisilla vetymäärillä.
Ruiskukone voisi kyllä olla parempi koekappale, sieltä ohjausboxista kun saa aika paljon infoa tapahtumista moottorissa.
Ja tähän ei jää mitään ehkä juttuja, ihan silkkaa mustaa valkoisella.
Jos hönkää oikein hyvin löytyy, nin sitten rakentamaan omaa vetytuotantoa.
Jotenkin kuullostaa kyllä vähän kylmäfuusio tyyppiseltä hommalta, mutta uskottavampi kuitenkin kuin magneetti bensaletkussa.Vesiruiskutushan toimii, mutta perustuu lämpötilan laskuun imupuolella ja moottorin jäähtymisen paranemiseen. Voima tulee polttoaineesta. Kisadiisseleissä ihan vakiojuttua.
@gustaf wrote:
Austraalialaisen REVETEC – moottorin valmistus aloitettaneen kaiketi juuri nyt Turkissa, pitäisi olla hyötysuhteeltaan maailman tehokkain 39%, siinä kanssa palotapahtumaa saadaan hallittua tehokkaammin kuin perinteisissä nivelöidyillä kampiakselisissa varustetuissa koneissa:palotapahtuma saadaan pidettyä kauemmin korkeassa paineessa ja erikoisen kolmiulotteisen kammen rakenteella saadaan tehokas vääntö aiemmaksi.
Kaunis ajatus tuokin mutta liikkuvien osien painon ansiosta ei taida paljon tuota mainittua 2000 rpm:ää ylemmäksi kiertääkään. Lisäksi voi olla melkoisen hankala hallittava tuo mäntää kiertävä voima sekä männän ja voimanulosottonokka-akselin välinen laakerointi.
Tuo 39% hyötysuhde matalakierroskoneelle ei ole kovin paljon kuitenkaan. Wärtsilän 750 rpm kiertävän maakaasumoottorin akselihyötysuhteeksi ilmoitetaan 46,6%.
- Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.