- Tämä aihe on tyhjä.
-
Artikkelit
-
Katsokaapa Revetecistä vaikka PESWIKI:stä. 1/4 vastaavien nykymoottorien painosta ja koosta
käytännössä värinätön eikä tarvitse painavaa vauhtipyörää, männät tekevät lyhyen liikkeen,
sylinteriputket voidaan tehdä keraamisista materiaaleista. Nykymoottoreiden kampihan on höyrykoneajoilta peräisin, tässä voidaan kammen muotoilulla säätää palotapahtumaa. Minusta ainut kriittinen kohtahan on tuo männän ja kammen laakerointi,
sinänsä yksinkertainen ratkaisu, ei pitäisi nykyteknologialla olla mahdoton rakentaa kestämään.
2cv kutosessa tuollainen olisi teholtaan mahtava viritys jo 0,3 litraisena ja pa kulut puolittuisivat kertaheitolla.
Meluhaitat vähenisivät ja konetilaan saisi sopimaan vaikka kylmäfuusioreaktorin (en tosin tiedä mikä se on, kiva laite varmaan).
Edelleen auto säilyisi 2cv:nä! Kaksi yhteen kytkettyä mäntää. Luulenpa että kone ei järin paljon hyötyisi vedyllä boosteroinnista,ei ainakaan siinä määrin kuin nykymoottorit.
Turkkilainen ATALIA GROUP rupeaa tekemään noita. Lentokonemoottoreiksihan noita ensimmäiseksi värkätty,
kun vielä vääntö mahtava kaikkien muiden ominaisuuksien lisäksi.😯 http://www.youtube.com/watch?v=xt4jKy1oXCY ❓
Mauno Nurkkala.. Raahe - Piehinki - Ylitornio.
Lapinjaos Hupimestari.. 🙂Tuo mainitsemani turkkilainen firma on ATALAN (ei atalian kuten erehdyksessä kirjoitin).
Paraillaan tekevät dieseliversiota, pitäisi kuulua asiasta lähikuukausina.
Viidenvuoden takainen 1,3l RHL-4 koemoottori joka tehty vastaamaan autojen bensakoneita
pyöri 5700 k/min =2cv6:n tehtaan ilmoittama kierrosluku. Erikoinen piirre että p.ainekulutus sama 2000-4000 kierrosta. Ovat kovia kiihtymään.
Tämäkin kuten monet muutkin keksinnöt tehty unessa,eihän tuollaista valveillaollessa tule mieleen,
senverran poikkeava kun on. Tosin jokin tämäntapainen vehje jo ideoitu 90 v.takaperin (caminez engine).
Jos joku vielä haluaa keskustella tästä mielenkiintoisesta vekottimesta, olisi kaiketi paikallaan tehdä uusi
aiheotsake koska varsinainen pääaihe , vetyhullutus kärsii.
Sivulla ULTIMATE CAR PAGE löytyy sata sivua kehittelijöiden ja asianharrastajien välistä keskustelua
jossa tauko nyt koska keksijällä Turkissa sen verran kiireitä.@gustaf wrote:
Minusta ainut kriittinen kohtahan on tuo männän ja kammen laakerointi,
sinänsä yksinkertainen ratkaisu, ei pitäisi nykyteknologialla olla mahdoton rakentaa kestämään.http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=xt4jKy1oXCY#t=18s
Tuossa on se homman kuolinisku hyvin esillä. Edestakaisin liikkuvat massat on valtavia kun tuo sinisellä piirretty yhdystanko joutuu tukemaan nokkien laakereiden kautta hässäkkään kohdistamat kiertävät voimat. Lisäksi jokainen (jota kiinnostaa) voi miettiä minkä verran tuo moottori värähtelee sivuttain kun 2 mäntää + tuo välipala siirtyy puolelta toiselle…Tuo epäselvyys 2000 rpm vs 5600 rpm taitaa tulla siitä että tuossa tulee 3 perinteistä kampiakselin kierrosta jokaisella nokka-akselin kierroksella eli moottori tuottaa samalla hyötysuhteella kolminkertaisen momentin jonka ansiosta tarvitaan sitten reilusti isompi kytkin ja paljon painavampi vaihdelaatikko.
Se täytyy silti myöntää että pojat selkeästi osaa tuon markkinoinnin kohderyhmille eli riskisijoittajille: Kaikki protomoottoritkin on kromattu tai kiiltoanodisoitu ja letkutukset varsin siistejä. Valun ja/tai koneistuksen jälkeen suoriltaan penkkiin “kunhanon” letkutuksilla paiskatun protomoottorin kuvat eivät olisi läheskään niin myyviä.
P.S. Aletaan lipsumaan aika kauas ketjun alkuperäisestä aiheesta. Siihen palatakseni: oliko tarkoitus että elektrolyysilla tuotettu vedyn ja hapen seos, joka kemian tunnilla tunnettiin räjähdyskaasuna, johdetaan paloilman sekaan vai pelkkä vety?
Linkki ultimate car page- ketä kiinnostaa moottoritekniikan yksityiskohdat. Kierrokset on kierroksia,
kannattaa nyt puhdistaa ajatukset menneestä tauhkasta, ei tähän koneeseen sovi kaikki perinteiset opit.
Tästä pelistä saadaan hyvin pienillä kierroksilla vääntävä,siksi siitä kehitellään dieselversiota jolle
heti isot markkinat ja firmat saavat rahaa kassaan. Tämä kone ollut 15 vuoden projekti. Se että kone vääntää matalillakin kierroksilla ei tarkoita että se ei pyörisi korkeillakin. Jos tuollainen pitää paikkansa perinteisissä joka johtuu niiden rakenteellisista ominaisuuksista, millä logiikalla se Revetecin koneeseen sopii? Tuolla ultimate sivulla asiaa ja kirjoittajia, sinne vain mukaan. Kannattaa kyllä lukea ne vajaa sata sivua mitä aiemmin kirjoitettu niin pääsee ajan tasalle.
Ja tuo erikoinen ominaisuus että pa. kulutus sama 2-4000 alueella, tarkoittaa tietenkin sitä että ulosottoteho sama,
jonkinlaisen vauhtipyörän laite vaatii kytkintä varten, kuten Revetecin development sivulla näkee nelipyttyisessä sovelluksessa.
Räjähdyskaasuahan sieltä kennosta tulee niinkuin keittävästä akusta, maailmalla puhuvat Brownin kaasusta ja HHO sta.
Tuotahan esim. polttoleikkaukseen käytetään ja kotioloissa voi kennolla tehdä vaikka juotostöitä. Ja palaneesta kaasusta tulee
hyvää akkuvettä, kunhan vain saa talteen kerättyä.
Separaattorikenno sellainen jossa vety ja happi erotellaan. Ei saa valmiina kuin Etelä koreasta, ehkä Lahoresta ja ausseista
joilta turha kysyä, kun omat markkinat vievät kaiken.Ken metallitöitä osaa ja vähän sähkötekniikkaa hallitsee, voin lähettää
teko-ohjeita. Nykyautoihin pitäisi voida tuollainen soveltua suoraan.
Vetyähän voidaan tehdä monella tavalla, esim. alumiinista tai metanolista (ebay.de:ssä myynnissä metanolikennoja).
Plasmamuuntaja ehkä kätevin ratkaisu(muuntaa p. aineesta vetyä tietyn prosenttimäärän hyvällä hyötysuhteella, prosessi itseään ruokkiva). Olen maininnut asiasta että ehkä ensi vuonna markkinoilla ainakin yksi laite.
En lähtisi Voikkaan pulloilla kokeilemaan: voi löytää itsensä vaikka Kandaharilaisesta unikkopellosta täydessä pöllyssä.
Voi tulla vaikeuksia- miten todennäköisen vuokrapullon silloin palauttaa.
Venäjän kautta ei kannata yrittää koukata kotiin pullo kainalossa, Siperiassa annettavat tunnetusti tehokkaat hoidot omituisille selittelijöille ovat valitettavasti pitkiä…Tuosta alkuperäisestä aiheesta vielä. Jotta teoria toimisi fysiikan lakeja rikkomatta, mottorin käytilämmön ja pakokaasunlämmön on pakko laskea ? Eli hyötysuhteen on parannuttava. Jos siis polttoainetta käytetään huomattavasti vähemmän ja vetyä niin vähän ettei sen energialla ole merkitystä.
Kaikki energiahan tulee kuitenkin siitä polttoaineesta ja on alkuaan lämpöä, joka pitäisi mahdollisimman tehokkaasti saada siirtymään kampiakselia pyörittäväksi voimaksi.Näistä erikoisista moottoriprojekteista, tämä on ilmeisesti ihan tuotannossa:
http://www.youtube.com/watch?v=gL0QyScysQk” onclick=”window.open(this.href);return false;
Tosin tässä ei ole eksytty kovin kauas alkuperäisestä ideasta.
Eikös Suomessakin kehitelty Z-moottoria tms. Ja Matti Sampo värkkäsi vapaamäntädieselistä jotain hydraulisovellusta.
Kumpikin on hautautunut johonkin ? Sampo taisi tosin kuolla jo vuosia sitten.Autonmoottori taitaa olla kaikkein vaikein sovellus polttomoottorille. Sen kun täytyy käynnistyä pakkasessa, kuumana helteessä, käydä aina moitteetonta tyhjäkäyntiä, vääntää alhaalta, kiertää kovaa. Olla taloudellinen pienellä teholla, silti tarvittaessa tehokas.
Laiva ja voimalaistoskoneet käyvät likimain yhdellä ainoalla kierrosluvulla, ja monesti myös nimellisteholla.
Jolloin ne voidaan rakentaa toimimaan tehokkaasti ei tarvita kompromissejä. Laivakoneet taidetaan vielä “virittää” paatin käyttöalueella myytävän polttoaineen laadun mukaan.Autohan ei tasaisessa 50 nopeudessa tasamaalla montaa heppaa tarvitse 5-10 ? Silti niitä voi olla toista sataa reservissä.
Kehitystyö autoissa on tainnut keskittyä pienen tehoalueen taloudellisuuteen. Täyttä tehoahan ei käytetä kuin hetkellisesti.
Jos vertaisi 60-luvun autoa nykyiseen huippunopeudella ajaen, syntyisikö suuri ero ? Alkuperäinen DS vs. nykyinen DS.Australiassa oli tutkittu ja todettu, ettei autojen käytännön keskikulutus ole juuri muuttunut sitten 60-luvun.
Moottoripuoli on kehittynyt, mutta autojen koko kasvanut ja varusteet ahmivat tehoa ihan erilailla kuin ennen.@18heppainen? wrote:
Tuosta alkuperäisestä aiheesta vielä. Jotta teoria toimisi fysiikan lakeja rikkomatta, mottorin käytilämmön ja pakokaasunlämmön on pakko laskea ? Eli hyötysuhteen on parannuttava. Jos siis polttoainetta käytetään huomattavasti vähemmän ja vetyä niin vähän ettei sen energialla ole merkitystä.
Kaikki energiahan tulee kuitenkin siitä polttoaineesta ja on alkuaan lämpöä, joka pitäisi mahdollisimman tehokkaasti saada siirtymään kampiakselia pyörittäväksi voimaksi.Juu. Kun homman pyöräyttää p-V -diagrammiksi niin tuon teorian mukaan paine nousisi nopeammin ja korkeammaksi eli tuohon diagrammiin tulisi piikki tuonne vasempaan yläkulmaan (aivan kuten normaalistikin ottomoottorin detonoidessa). Piikin pinta-ala kuvaa ulos saatavaa tehoa ja jos se on kovin kapea ja lyhyt niin ei sillä paljon pinta-alaa ole.
Neander-moottori on kyllä hieno peli, lyhyen männän keveys kivasti kompensoi toisen kiertokangen massaa. Kovastipaljon monimutkaisempi se silti on kuin höyrykoneesta tuttu “tavallinen” moottori. “Uutuuttaan” tuota projektia tuli seurattuakin mutta olin jo unohtanut sen.
Mainitsemisen arvoisia muinaisia (suomalaisia?) moottorikeksintöjä on lisäksi ainakin muuttuva puristussuhde ja nokalla ohjattu imuventtiilin seetirengas.
Tuos on vielä yksi, näitähän riittäsi vaikka milla mitalla.
http://www.youtube.com/watch?v=-bny77SEefQ” onclick=”window.open(this.href);return false;
Yhteistä taitaa kaikille olla, että ovat mekaanisesti melkoisen monimutkaisia.
Ja mikään ei taida kuitenkaan pystyä parantamaan hyötysuhdetta mitenkään dramaattisesti. Pakokaasussa kun karkaa melkoisesti energiaa kuitenkin, vaikka itse palotapahtumaa miten hallittaisiin.
Tämän takiahan diesel puolella pakokaasuahdin on ollut vakiotavaraa jo 50-luvulta. On saatu pakokaasun voimaa talteen.
On pakokaasuturbiinilla pyöritetty kampiakseliakin.
http://en.wikipedia.org/wiki/Turbo-compound_engine” onclick=”window.open(this.href);return false;
Scanialta löytyy kuorma-autoihin edelleen ? Ja jättimäisistä laivakoneista myös ?
- Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.