- Tämä aihe on tyhjä.
-
Artikkelit
-
Nyt meni paikoileen, ei tarvinnut kuin sentti muuttaa takakiinnityksen reikää. Meinas mennä liian helposti mutta sitten törmäsin siihen että moottorin etummaiset kannatintyynyt on jarrulevyjen tiellä samoin pakoputki oikealla puolella. Muuten olisi mennyt pakoputkistokin muokkaamatta takaisin. Ami superin moottorin kannatintyynyt on erilaiset kuin geesun, niillä se voisi mennä muokkaamatta tyynyjen kiinnityspisteitä, mutta taidan tehdä niin että teen 2cv:n moottorin etutyynyille adapterit. 2cv:n tyynyjä on huomattavasti paremmin saatavilla kuin ami superin tai edes geesun. Jos ei vielä silläkään mahdu pyörimään jarrulaikat niin sitten pitää muokata niitä kiinnityspisteitä.
Muistelisin että toista kumityynyn kiinnityspultin kantaa ohentamalla olisi tuosta Pakun kohdalla selvitty. Hieman ahdastahan siellä kyllä on, mutta kyllä ne palikan sinne sopii… Ihan GeeSun tyynyä käyttäen viimeksi rakennettiin… Tosin kiinnikkeen alareikää, sitä missä on se vastamutteri, piti siirtää siten että kiinnitysmutteri oli muistaakseni “puoliksi” tyhjän päällä eli kaipasi hieman lisämateriaalia vastaavanpaksuisesta prikasta…
Mutta ei ole vaikea tehdä tuo..? Hiljalleen tulee noita sovellettuja palikoita mieleen kun mainitset, ei niitä silloin pikaisesti rakennettuja kaikkia osia vaan voi muistaa..!
Tuolla viisilovisella vaihteistolla ne jarrulevyt menevät melkein puoliväliin asti niitä kumityynyjä.. Tai saisi niitä kauemmas jos ohentaisi niitä mikin tekemiä välikappaleita, mutta ei se kyllä vielä riittäisi. Pitää pistää kuvia jahka jaksan.
Sehän se on että ei kaikkea voi muistaa, siksi on hyvä kirjoitella tänne niin säilyy vähän varmemmin tallessa kuin hatarassa pääkopassa. Eikä käsittääkseni kukaan ole ainakaan suomessa pistänyt viisivaihteista geesun lootaa sätkään visan kytkinkopalla ja nostamatta sitä akselin päälle. Joten kyllä tässä joutuu soveltamaan matkan varrella….
Tässä täytyy kuitenkin muistaa että sekä neli- että viisilovisessa vaihteistossa on samoja palikoita jarrut, itse laatikko, näissä sovelluksissa kytkinkoppa (Visasta), takakiinnikkeen paikka, etukiinnikkeitten paikka (se kun on moottorissa edelleen), kumityynyt (ellei niitä sitten ole jo muutettu, tai lähtökohta ollut joku muu)…
Tuosta tarinastasi päätellen, jotain “mätää” siellä olla voisi, sillä ei tuollaista “ongelmaa” aiemmin vastaan tullut..?
Neli- ja viisivaihteisen laatikon erot ovat vain siellä laatikon päädyssä, muuten on laatikko samanpituinen ja käytännössä samaan lohkoonkin kasattu. Tietenkin tehtaan tapaan, pikku muutoksia on tehty, kuten nopeusmittarin käyttö suoraan tasauspyörästöltä viisivaihteisessa eikä päädystä kuten muissa, sekä käsittämätön vivustohässäkkä joka muuttaa vitosvaihteen siihen missä nelilovisessa on peruutuspykälä jne…
Vannomaan en nyt mene mutta olin mittailevinani että se pituus vaihteiston takakiinnikkeestä vaihteiston siihen pisteeseen missä kytkinkoppa alkaa olisi eri. Viisilovisessa kun se on siinä viidennen vaihteen perämokkulassa.. Nyt jäin kyllä kesken lauseen miettimään että onko sillä mitään merkitystä kun siitä kytkinkopasta se kummiskin on kiinni.
tuossa ylhäällä se ongelma selvimmin näkyy.
ihan ok vetarien kulma, pahempaakin olen nähnyt…
Ja ei, en huomannut tuota ongelmaa tuossa ylimmän kuvan ottamisen aikoihin, vaan heitin moottorin kiinni vaihteistoon. Ilmeisesti alitajunta ei halua päästää liian helpolla.
Onhan Geesun 4 ja 5 vaihteisten laatikoiden pituuksissa selkeä ero, ja käsitääkseni Kooma tekee nyt pioneerityötä, eli rakentaa ekaa moista yhdistelmää? Eli siis Visan kytkinkoppa, ja GSA:n 5-lovinen laatikko, ja ei siis kallisteta pakettia luonnottomaan kulmaan?. Vai onkos tälläisen tehnyt joku muu Suomessa jo aikaisemmin?
Geesun 4 ja 5 vaihteisien laatikoiden takakiinnityskorvien kiinnityskohdan erot huomaa hyvin tutkiessa GSA:n etukelkkaa (siis huom GSA, ei GS), siinä on vaihdelaatikon kannakkeessa kahdet pultinpaikat, eli siis 4 ja 5- vaiheisille omansa.
@Jasu wrote:
Muistelisin että toista kumityynyn kiinnityspultin kantaa ohentamalla olisi tuosta Pakun kohdalla selvitty. Tosin kiinnikkeen alareikää, sitä missä on se vastamutteri, piti siirtää siten että kiinnitysmutteri oli muistaakseni “puoliksi” tyhjän päällä eli kaipasi hieman lisämateriaalia vastaavanpaksuisesta prikasta…
Kuva kyllä kertoisi aika paljon, mutta oletan että nelivaihteinen mahtui lyhennettynä niin hyvin ettei tuollaisia 25mm välipaloja tarvittu, joita miki oli päätynyt käyttämään lyhentämättömän nelivaihteisen kanssa sen takia ettei tyynyjen kiinnityksiä joutuisi muuttamaan ja joita yritin vielä tässä käyttää samasta syystä.
Syy keulan julmettuun pituuteen, ja tuon kone-laatikkopaketin täyspitkään asennukseen oli vain ja ainoastaan tilavaraus c-maticille jota en sitten mistään kelvollista löytänyt. Se olisi ollut sekä hauska että mukava. Perhana, nyt kun katselee ja lukee teidän juttuja, alkaa jo (melkein) harmittamaan että myin 😀 .
@Kooma wrote:
tuollaisia 25mm välipaloja
Tuossahan se ongelma piilee… Ei mahdu jarrulevy näiden palojen kanssa sinne, tulee ahdasta muutenkin, pitää ylempää pultinkantaa hieman ohentaa muutenkin…
@miki wrote:
alkaa jo (melkein) harmittamaan että myin
Pitää siis hankkiutua uuden projektin kimppuun..? On siinä oma hauskuutensa, et kai sitä kieltää voine… Niin rakentamisessa kuin sillä liikkumisessa…
Hyvin pelittää! En ole ihan varma että onko tuo laatikko pitkä vai lyhyt viisivaihteinen(välityksiltään). Ainakin 300 kierrosta tippui pois isoimmalla vaihteella, pitää vertailla vielä. Muisti pätkii että oliko se ennen 3200 vai 3300 kierrosta minuutissa kun ajoi gps:n mukaan 80kmh. Nyt pyörii n. 2900rpm. Cats-citroenin laskimen mukaan pitkän ja lyhyen viisivaihteisen ero on n. 150rpm.
Näin se lopullinen sovittaminen tapahtui:
Lähtökohta
Jätin ne vanhat reiät sinne koska ajattelin että mitä sitä turhaan polttamaan siltoja..
Ja saahan niistä pultilla vielä lisätukea.
Kytkimen kanssa oli pientä säätämistä niinkuin täällä varoiteltiinkin mutta kyllä sen toimimaan sai.
Jatketaanpa tätä wanhaa keskustelua. Tullessa pois tsekeistä 200km ennen satamaa puolassa kytkinpoljin räpsähti lattiaan hirveän räpätyksen saattelemana. Kytkin oli kyllä varoitellut itsestään pienemmillä räpätyksillä ja isommilla ravistuksilla jo hyvän aikaa ennen tätä. Fiilikset olivat luonnollisesti korkealla tyyliin “no nyt se perkeleen viritelmä levisi”. Kurvasin ensimmäiselle parkkipaikalle ja hetken tutkittuani tulin siihen tulokseen että haarukan palautusjousi oli katkennut puoliksi ja loput jousesta räpätti paineasetelmaa vasten. Tässä rytäkässä kytkinvaijeri oli hypännyt pois polkimen päästä. Vaijeri takaisin paikoilleen ja kokeilemaan. Hmm, irroittaa ja ottaa kiinni mutta vaihtelevan kovalla räpätyksellä. Pienen lisäryömimisen jälkeen tulin siihen tulokseen että loppua jousesta ei saisi pois konetta irroittamatta. Ei kun baanalle takaisin toivoen parasta. 20km myöhemmin kuului päks ja rauha laskeutui maahan.
Joku saattaa jo ihmetellä että miten tämä pieni matkakertomus liittyy geesun 5v vaihteistoon ja eurovisan kytkinkoppaan…?
Hyvin olennaisesti koska tämä pieni haaveri pakotti miettimään uudestaan tuota kytkimen toteutusta ja kytkimen osien hankkimista tulevalle kaudelle. Kytkin ravisti varsinkin kuumana jo alusta lähtien lähinnä käytetyn geesun paineasetelman takia. Se ei kaameasti ajettu ollut mutta ei vain suostunut asettumaan uudestaan kiristettäessä. Sen kaveriksi hankin moponetistä kytkinlevyn, AX:n tu-koneisen (monessa autossa sama) tarkemmin. Visan kytkinkopan kanssa joutuu käyttämään sätkän painelaakeria. Nämä tähän kertauksena ja koottona, tästä kytkimestähän koko keskustelu lähti liikkeelle.Nyt kun rupesin metsästämään näitä palikoita mahdollisimman kustannustehokkaasti törmäsin sattumalta sellaiseen vinkeään juttuun että tuo AX:n kytkimen paineasetelma on sama kuin geesun paineasetelma! Elikkäs ei tarvitse metsästää uutta geesun paineasetelmaa jota ei saa erikseen! AX:n kytkinpaketti (=halpa ja hyvä saatavuus) hankintaan ja sätkän painelaakeri erikseen.
Entäs se rikkoutunut kytkinhaarukan palautusjousi? Tämä nolottaa tunnustaa mutta koko jousen rikkoontuminen lähti aika nolosta viritelmästä liikkeelle. Tuo sovitus on todella tiukka ja kasatessani sitä jouduin laittamaan kaksi (x4) prikkaa vaihteiston ja moottorin väliin että kytkin mahtui pyörimään. Ne kaksi eivät vielä aivan riittäneet enkä halunnut kolmatta säätämisen vaikeutumisen takia joten venytin palautusjousen viimeiset pärisevät millit kauemmas paineasetelmasta laittamalla jouseen kiinni pätkän kumiletkua klemmarilla. Se kumiletku pääsi livahtamaan pois ja sitten jousi räpätti asetelmaa vasten kytkin painettuna kunnes katkesi.
Seuraavasta kokoonpanosta jätän jousen kokonaan pois ja laitan haarukkaan kiinni vieterijousen joka jaksaa venyttää painelaakerin irti asetelmasta.
Helpommalla pääsisi jos käyttäisi visan vauhtipyörää ja sätkän kytkintä mutta jos haluaa käyttää 180mm kytkintä eikä ole ami superin kytkinkoppaa niin näin on edettävä geesun loodan ja visan kytkinkopan kanssa leikittäessä. (Muitakin vaihtoehtoja varmasti on niin paljon kuin mielikuvitusta ihmisillä riittää)
Ja toinen ajatusmalli asiaan:
Käytetään samoja osia kuten edellä mutta…
Sorvataan 7mm pois vauhtipyörän levynpuolelta,niin että paineasetelma siirtyy 7mm koneen suuntaan ja tasapainotetaan se. 😳
Ja tästä seuraa se että prikat,kumiletkut ja klemmarit voi poistaa. 😆Niin, eikä tarvii kytkinkoppaa jyrsiä, edes Visan tapauksessa..?
Tässä on kummallisia ajatuksia/suunnitelmia muutenkin lisää tullut, mutta niistä sitten enemmän kun on jotain muutakin esittää kuin vain “hajatelmia”… 🙄
- Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.