High CheVaux

Oli kehys mikä tahansa niin pannuhuone kutsui ja kovaa. Mikäli lukija ei Gs-tekniikkaan ole erehtynytperehtynyt niin selitettäköön lyhyesti muutamia seikkoja: Mäntiä on tuplamäärä sätkään nähden, mutta moottorityyppi on edelleen boxeri. Nokka-akseleita on kaksi ja ne sijaitsevat kansissa ja niitä ympäriämpäri pyöräytetään kahdella hammashihnalla. Kolmas hihnapyörä pyörittää hydraulipumppua, koska GS on mehujousitettu aito sitruuna. Näissä supereissa pumpulla ei tee mitään, jollei halua tehdä esim. Mikin mainitsemia erikoisjarruja. Ajatus kävi kyllä mielessä, mutta toistaiseksi aika ei riitä sellaiseen askarteluun. GS-motouri on sätkän kaltaisesti ilmajäähdytetty propellin avulla ja propelli imaisee rotaationsa kampiakselin päästä. Kuskin puoleinen nokka-akseli antaa liikettä virranjakajalle ja pelkääjän puoleinen antaa voimaa bensapumpulle. Molemmat erittäin hyvin roplattavissa. Imusarja on koneen päällä kaksi kurkkuisen kaasarin kanssa ja pakosarjat ovat sylinterien alapuolella. Lohko ja kannet alumiinia, sylinterit terästä.

Vahvuudet: Pannun kestävyys yleisesti, esimerkiksi kampi on todella jämäkkää tekoa. Vääntävä ja taloudellinen kone. Heikkoudet: Öljyn paluuputkien o-renkaat, nokka-akselien etustefat, nokkien keinovipujen kiinnityspulttien tiiviys, virranjakajan stefa, öljynlauhduttajan tukkeutuminen. Eli miinukset ovat hyvin öljypainotteisia, näistä kun huolehtii niin kivasti menee.

Kuvatus koneen purkamisen aloituksesta:

Öljynlauhduttaja on sätkästä poiketen koneen päällä makaavaa mallia, joten mikäli koneessa on öljyvuotoa, hyvin todennäköisesti flekti puhaltaa öljyn ja muun roskan suoraan lauhduttajaan ja tukkii sen. Tässäkin koneessa oli mukava yllätys odottamassa kun kurkkasi alle:

Kuskin puolen nokan stefa oli ilmeisesti vuotanut ja/tai keinuvipujen kiinnityspulttien kuparialuslevyt. Vaihdoin kaikki.

Nokkaremmit olivat hauraat ja toinen oli löysällä. Nokkahihnojen kiristinlaakerit olivat ruosteessa ja loppuun ajetut. Muilta osin vaikuttaa, että kone on suoraan nostettu nokille, ja sitä ei ole koskaan avattu. Männät olivat erittäin siistissä kunnossa, joten annoin olla paikallaan, otin vain kannet irti.

Nyt jää päivän päivitys tekemättä kun joku it-nero on päättänyt sorkkia kuvaämpärin ihan keturalleen…

Koneremppa jatkui koneen purkamisella. Kannet sai lähteä, jotta pahin öljyvuoto saataisiin tukittua. Kuten kuvasta näkyy, pelkääjän puolen paluuputki oli laskenut alleen:

O-renkaat olivat niin lasittuneet, että sormin kun puristi kasaan niin tiiviste sanoi raps ja halkesi:

Tähän parempi ratkaisu on ulkomaan viisaampien mukaan Viton o-renkaat, jotka kestävät paremmin erilaisia öljyjä ja kuumuutta. Sellaiset sitten hommasin käsiini ja laitoin paikalleen. Tämän lisäksi sössäsin sitä kuuluisaa punaista silikoonia lohkon ja paluuputken ympärille. Kanteen voisi tehdä tämän saman silikoonikikan, mutta ajattelin ensin katsoa pitääkö tuo viton öljyt sisällä. Siihen paikkaan pääsee silikoonin lisäämään jälkikäteenkin helposti.

Konerempan ohella hieraisin maalia runkoon ja liimailin bituumimattoa rintapeltiin. Täytyy kyllä todeta, että hieman hirvitti tuossa vaiheessa koneen kohtalo, näin Gs-neitsyenä, että vieläkö se käyntiin tuosta lähtee. Kuvan hetkellä olen ollut projektin kimpussa kolme päivää.

Edit: kuvien osoitteet päivitetty

Koneen kasaus pääsi hyvään vauhtiin kunnes piti odotella toista nokkahihnaa postista ja pakosarjan tiivisteitä tampereelta. Hihna kun saapui niin pakkohan se oli savut ottaa, hyvin pelitti ja mieltä lämmitti.

Liekitystä linkistä:
http://www.youtube.com/watch?v=zQYgeZ2Tg_U” onclick=”window.open(this.href);return false;

edit: Kuvan osoite päivitetty

@miki wrote:

Jos vain mahdollista, laita vaikka rosteri pinnapultit noihin imu- ja pakosarjoihin. Koska arvatenkin joudut niitä vielä monestikin availemaan, rasittuu kannen hentoinen alumiinikierre huomattavasti vähemmän jos siinä on pinnapultti. Rosteri sen takia että tulevaisuudessakin aukeaa. Kuulemma M8 kierteeseen käy suoraan M7 helicoili, silloin olisi kestävämpi teräskierre. Muuten näyttää penteleen hyvältä 😀

Vähän myöhästä ny… 🙄 mutta jos sitä sitten seuraaviin kansiin 😉

Loppui pula-aika ja pakosarjan tiivisteet saapuivat tampereelta uljaan ratsun kyydissä. Sain viimeisteltyä koneen, josta mm. tuulipelti otti oman aikansa kaikkine ruosteineen 👿 Kone pörrää pienemmin äänin seuraavassa videossa:

http://www.youtube.com/watch?v=ZVTuO0xJDlg” onclick=”window.open(this.href);return false;

Koneen viimeisteltyäni aikaa oli palanut viikko koneen ja korin kimpussa. Seuraavaksi oli aika hankkia jarrut taaksekin. Suureksi onnekseni joku (jos joku tietää kuka niin voinee ilmoittaa minulle, olen kiinnostunut) oli rakentanut suhteellisen hiljattain uudet takajarrut, nimittäin kengät olivat kuin pakasta repäistyt. Toinen takasylinterihän vuoti Järvenpäässä, joten aikaa säästääkseni ostin Mostista uudet sylinterit ja ne lensivät nyt paikalleen parempien epäkeskojen kera. Epäkeskojen muttereihin hitsasin uudet mutterit jatkeeksi ja hitsauksen kuumuus saikin liikkeelle kaksi jumissa ollutta säätöä. Rummut paikalleen ja ilmaamaan. Pihatien soraa raapiessa niin eteenpäin lähtiessä kuin vauhtia hiljentäessä tuli pikkaisen sellainen fiilis, että jarruputket on nyt väärinpäin. Nimittäin LHM-sylinterissä on sellainen hauskuus että ns. etummainen lähtö menee takajarruille ja takimmainen etujarruille, muistaakseni vanhemmassa Dotti-sylinterissä tämä on juuri päinvastoin? Jarrutusjäljet paljastivat myös etujarrujen epätasapainoa, joten ei muuta kuin pala kerrallaan irti ja sylinteriä eestaas jumpaten vd40:n kera. Sainpahan herkistymään, mutta tietysti paremmat tulisi jos avaisi ja kiillottaisi männät ja laittaisi uudet o-renkaat…mutta se kuuluisa aika hengitti jälleen niskaan.

Rattiputken kiinnitys ja putken alapää kaipasivat hieman muokkausta, koska ohjauksessa oli erittäin ikäviä pykäliä: Ohjauslukon mekanismi hinkkasi jonnekin pahasti, joten siitä pystyi päättelemään putken kulman olevan väärä. Tämä oli saatava pois, ettei käy ns. Mikin Caramellit…

Totesin, että sporttisiin ajo-ominaisuuksiin saisi olla hieman paremmat penkit ainakin edessä. Toki asiaan vaikutti myös takaraivon nariseva naisen ääni jonka vanha viesti kuului seuraavasti: “miksei näissä oo kallistuksen säätöä ja niskatukikin on ihan väärällä korkeudella, kiskot toimii huonosti…” Kuulostaa muuten pidemmän päälle vähän aitan kuivalta saranalta… mutta anyway, jatkoin aivoituksiani pudottamalla penkkejä pelistä pois lähtien parhaasta, eli BX gti 16 valve: Muuten hyvä mutta takapenkille ei mahdu kuin kääpiöitä ja saatavuus on arvoitus. Seuraava: GS! Juu, pehmeät, niskatuet, selkänojan kallistuksen säädöt, ristiselän tuki ja takapenkkiläisillekin jää vielä jalkatilaa. Ei muuta kuin tilaus toiselle tampereen miehelle eli Croisetelle. (Kiitokset vaan 😉 ) ja sen jälkeen pääsikin askartelemaan. Korkeuseroa oli muistaakseni 5cm sätkän alkuperäiseen verrattuna, eli geesu siis matalampi. Tovin pohdittuani ja työkengän osuessa Cx:n kaltevuudensäätömysteeriin ei tarvinut pitkään enää miettiä. Tarvittavat 5cm tuli tuosta kaltevuudensäädöstä ja 25mm rhs-palkista. Ja montakos miljoonaa reikää porasin korin lattiaan saadakseni ko. hirvityksen kiinni? En yhtään, kaikki käy alkuperäisreikiin, eli passaa sätkään kuin sätkään tarvittaessa. Yritän muistaa ottaa tarkemmat kuvat kiinnityksistä selvittääkseni tätä asiaa enemmän…

Pelkääjän penkin selkänojan säätö olikin jumissa ja pelkäsin jo, että nariseva kartturi ei vieläkään saa haluamaansa säätöä, mutta vanhat kunnon putkitongit ja vd40 auttoivat tilannetta. (Siis selkänoja lähti liikkeelle, en käyttänyt kidutusmenetelmänä jenkkityyliin..)

Penkkien ulkoasu kulkimen mukaiset, eli hemmetin rupiset 😳

Edit: Kuvan osoite päivitetty