- Tämä aihe sisältää 15 vastaukset, 8 ääntä, ja päivitettiin viimeksi 15.7.2020 at 08:34
toimesta.
-
Artikkelit
-
Nykyisen somen mahtavana aikakautena perinteisen foorumin kärsiessä inflaatiosta palautetaampa teknisenä hapatuksena yksi vanha kestoaihe näppäimistölle. Nimittäin öljyt.
On ollut paljon niin kotimaisia kuin ulkomaisia kyselyitä, että “voiko sätkän koneella ajaa synteettisellä 0W40 öljyllä?”. Lyhyt vastaus on, että voi. Aikaisempi laajempi vastaukseni on ollut, että voi, mikäli tiivisteet sietää sitä ja yleensä sen edellytyksenä on, että koneella ei ole pitkään ajettu ties millä mineraaleilla ja puolisynteettisillä, jonka jälkeen sinne kaadetaan vielä täyssynteettistä. Tällä yleensä saa aikaiseksi tiivistekatastrofin, jolla roiskii öljyä vähän sinne ja tänne…
Ja se jatkokysymys, milloin 0W40 öljyä tarvitsee koneeseen? -20 kovemmissa pakkasissa siitä on merkittävää starttaushyötyä, kun öljyt eivät ole jäykkää siirappia. Tällä taasen on voitelun kannalta merkitystä, sillä öljy juoksee ja leviää voideltaville pinnoille paremmin silloin, kun se on juoksevaa. Lohkolämmittimellä tätä voi tietysti jelpata, mutta aina kuljinta ei saa roikkaan.
Edellisellä R4AD-talviraidilla mulla oli koneessa 5W40 öljyä ja alkoi tehdä tiukkaa -26 asteen pakkasessa tuo notkea herääminen. Heräsi kyllä, mutta ero oli merkittävä vieressä olleisiin 0W40 öljyin varustetuihin sätkiin.
Nyt tällä tuoreemmalla Raid Lapland-raidilla pellin alla oli yllätys yllätys täysin sama moottori, jonka varustin saman jalostajan 0W40 tuotteella ja koko matkan kuuntelin koneen ääntä miettien, että “oliko tämä näin “mekaaninen” ääniltään edellisellä reissulla, vai onko parin vuoden seisoskelu vain tehnyt tepposiaan?”. Ennen lähtöä siis luonnollisesti tasattu venttiilit ja vaihdettu nuo tuoreet öljyt.
Josta päästään tähän erikoiseen klikkiotsikkoon: Eilen vaihdoin testimielessä sisään uutta 10W60 öljyä, jossa pitäisi olla myös poikkeuksellisen hyvä korkeiden lämpöjen viskositeetti. Tässä ideana selvittää, että tapahtuuko tällä öljyllä kutosen öljynpainejärjestelmälle tyypillistä öljynpaineen alenemaa yli 80 asteen öljynlämpöjen jälkeen. Mulla on toinen sovellutus, johon tulen tarvitsemaan erittäin korkeaa yläpään lämmönkestoa, joten on mielenkiintoista nähdä ennen sitä, kuinka tämä käyttäytyy sätkän koneessa.
Mutta se mitä tapahtui öljynvaihdon jälkeen, verrattuna siihen 0W-litkuun, että tuo kone hiljeni ihan merkittävästi ääniltään! Se kehrää jälleen erittäin nätisti ja jopa ajaessa huomasi eron aiempaan. No oliko se 0W ihan tuhoontuomittua? Öljypropun perusteella ei. Oli nimittäin edelleen täysin lastuton ja jopa aikalailla “töhnätön” tuo proppu, vaikka epäilen “ylikuumentaneeni” tuota öljyä Honningsvågin tunnelin pitkässä jyrkässä ylämäessä unohtaessani keulaa liikaa tukkoon ennen tunnelia… Tämän episodin jälkeen öljynkulutus kasvoi reippaasti alkumatkaan verrattuna, eli epäilen öljyn menettäneen osan ominaisuuksistaan. Ainakin se oli lähes veteen verrattavaa uloslaskettaessa 4000km jälkeen. Nytpä veikkaan, että jäykemmän öljyn myötä pääsen öljynkulutuksen osalta sinne, missä se oli ennen reissuakin.
Pienoisena yhteenvetona, eli itseoppineena, en tarkoituksella ottanut esille mitään tuotemerkkiä, sillä paljon oleellisempaa tässä on tuo öljyn viskositeetti, jolla selkeästi on paikkansa ja aikansa ilmajäähdytteisessä koneessa, joka erilaisilla rasituksilla saattaa vaihdella öljynlämpötasoaan tietysti myös kelistä riippuen paljoltikin. Australian auringossa käytössä oli 20W50-öljyä, josta taasen sain tuolloin oppia, että kylminä aamuina se on mielestäni pienitehoiselle koneelle liian jäykkää, pysyi se sitten miten hyvin tahansa männänrenkaiden lohkopuolella.
Taulukoituna:
0W40, >-20 pakkasta, riski koviin yöpakkasiin ja aamuherätyksiin. Pidä vaihtoväli lyhyenä.
5W40, Mahdollista satunnaista talviajoa, pätkäajoa, kesäöljy, kun myös aikaista kevätajoa ja myöhäistä syysajoa.
10W40, soveltuu hyvin normaaliin kesäkäyttöön
10W50, yhden tuotemerkin hyvä sätkäöljy korkealla sinkkipitoisuudella (ZDPP) kesäkäyttöön ja rasitukseen.
10W60, viritetyille koneille korkealla yläpään kestolla.
20W50, kuumien olosuhteiden öljy, reissut, etelä-eurooppa jne.Kommentteja?
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]Enpäs edes tiennyt, että tuollaista 0W öljyäkin on olemassa. Itse olen käyttänyt ympäri vuotisesti ihan perus 5W50 synteettistä, ja hyvin on toiminut.
Olen asettanut oman kuljettaja kohtaisen pakkasrajan noin -20 C:een, enkä ainakaan vielä niissä lämpötiloissa ole huomannut mitään öljystä aiheutuvaa käynnistys ongelmaa. Hyvin starttaa.
Öljypohjan lämppäriä ei ole, enkä sitä synteettisillä öljyillä kaipaakaan. Poltoaineen ollesa RE85:sta oleellista on nimenomaan kaasuttimen lämmittäminen, ja tämä hoituu näppärästi moottoritilaaan asennetulla sisätilan lämmittimellä.
Tuo saattaisi olla kokeilemisen arvoinen juttu bensankin kanssa, tosin kannattaa huomioida että silloin palovakuutus ei anää aivan välttämättä ole voimassa.Juu kyllä 5W50 toimii hyvin yli 20 pakkasissakin, mutta on se jonkun verran jäykempää kuin 0W ja tämä taasen pidentää starttauksen “vieteriä”. Jäykähkö starttaus vaatii enemmän startilta ja startti taasen ottaa enemmän virtaa akulta, jolloin ennestään alentunut kapasiteetti hupenee nopeammin. Ja taas toisaalta, mitä vaivalloisemmin kone pyörii niin sitä heikommin se pumppaa öljyä voideltaville pinnoille. Pyörimisen ollessa vaivalloista myös yläkuolokohdan ylitykset vähenevät, eli käyntiin räjähtämisen mahdollisuudet vähenevät.
Suurinta osaa nykyistä kolleegiumia tämä asia ei liikauta tuon taivaallista, kun pakkasstartit ovat saattaneet loistaa poissaolollaan jo vuosia. Nostin tämän aiheeksi, jotta siitä jää muistijälki sitä mahdollisesti joskus tarvitsevalle ja taas toisaalta mietintämyssyyn, että kesäöljynä 5W tai 10W on varsin riittävä suomen olosuhteissa.
Jälkilisäys: Ensimmäisessä viestissäni mainitsemani 10W50 öljy on siis 5W50 öljyä, siinä kohtaa kävi ajatusvirhe.
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]Mulla on omassa 2cv6.ssa koneessa burtonin 652cc mäntäpyttysarja kiinni ja kaasarina viime kesänä laitettu weber 24/34 DMTL.
Öljyinä oon käyttäny aiemmin 10W40 valvoline max lifea ja viime kesäksi laitoin 20W50 öljyt.
Molemmilla öljyillä oon huomannu öljynpaineiden romahtavan yli 85 asteen lämpötilassa. Mikähän mahtaisi olla Oikea öljy kyseiseen koneeseen?
Öljynlämmöt pysyy yleensä ajossa 80 ja 90 asteen välillä. Viileämmillä keleillä jopa alle 80 asteen etenkin lyhemmillä ajomatkoilla.
Mikähän mahtaisi olla paras keino eliminoida öljynpaineiden romahtaminen yli 80 asteen lämpötiloissa.Moro !!
Mitähän tarkoitat “öljynpaineen romahtamisella”, sitäkö että öljyvalo alkaa palaan joko ajossa tai tyhjäkäynnillä ? Öljykellon paineraja lienee 0,8-1 baria. Mitäs öljyä/viskositeettiä Burton suosittelee tuohon komboon ??
Halpisöljyissä olen havainnut merkinnöistä huolimatta sekä ala- että yläpään viskositeetin osalta lievää liukumista luvatusta, myös likaantuminen on nopeampaa. Siksi olen käyttänyt merkkituotteita omissa sätkissämme.
Muissa on Motonetin 2ow50, omassa jolla myös satunnaisesti talviajoa Mobilin täyssynteettinen 5w50.
Öljyt ja suodattimen vaihdan kun öljy alkaa mittatikussa näyttää tummalta, näin kone ei käy koskaan vanhentuneella likaisella öljyllä. Tuon tummumisen vaihteluväli on todella vahvasti rippuvainen ajosta ja olosuhteista.
Talvi nurkkapyöritykset antavat likaa niin paljon, että vaihtaa saa 15oo-2000km jälkeen, kesällä portugaliin ja takaisin kuumissa olosuhteissa ei 65oo km vielä tummentanut öljyä.
LasseTarkoitan öljynpaineiden romahtamisella sitä, että kylmällä koneella öljynpaineet on tyhjäkäynnillä yli 5bar ja lämpimällä noin 70-80astetta jotain 2-4bar. isommilla kierroksilla kylmänä paineet on yli 8bar ja lämpimällä 70-80 astetta noin 6bar
Yli 85 asteen mentäessä tyhjäkäynnillä alkaa öljynpaineen merkkivalo vilkkua ja öljynpaineet on alle 2bar jopa alle 1bar mittarin mukaan. kierroksilla jää 4-5bar paineet.Saman olen havainnut 5W40:llä ja nyt on tarkoitus verrata tuloksia 10W60 kanssa.
Jasun mukaan samaa ilmiötä ei tapahdu aidossa visan koneessa, jossa öljyjärjestelmä on erilainen.
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]Nii miten tuo nyt menee. . . Kuumaviskositeetti mitataan 100’C lämmössä.
Eli 10W40 ja 0W40 pitäisi olla yhtä “paksuja” sadassa asteessa.
Siitä alaspäin 10W40 viskositeetti kasvaa nopeammin, eli @80’C “nollaöljy” on ohuempaa kuin kymppi.
Ts. mitä suurempi on “numeroiden ero” sitä vähemmän öljyn viskositeetti muuttuu lämpötilan mukana. Eli jos vertaa 20W50 / 10W60, niin kumpi on itseasiassa “paksumpaa” 70-80’C lämmöissä ? 100’C ja yli 60 on tietysti jäykempää.
0W:n pumpattavuus on -40’C 10W:n -30’C
Ja onhan siinä varmaankin muitakin muuttujia. Esim. pintajännitys, miten hyvin öljy pysyy roiskevoidelluissa osissa, kuten venttiilikoneistossa.Nii miten tuo nyt menee. . . Kuumaviskositeetti mitataan 100’C lämmössä. Eli 10W40 ja 0W40 pitäisi olla yhtä “paksuja” sadassa asteessa.
Siitä alaspäin 10W40 viskositeetti kasvaa nopeammin, eli @80’C “nollaöljy” on ohuempaa kuin kymppi. Ts. mitä suurempi on “numeroiden ero” sitä vähemmän öljyn viskositeetti muuttuu lämpötilan mukana. Eli jos vertaa 20W50 / 10W60, niin kumpi on itseasiassa “paksumpaa” 70-80’C lämmöissä ? 100’C ja yli 60 on tietysti jäykempää.
0W:n pumpattavuus on -40’C 10W:n -30’COikein sataan asteeseen asti, siitä ylöspäin sitten ei olekaan (standardissa) eroa onko 10W-40 vai 20W-60:
Perusasioihin! Millä laitteella puheena olevat öljynpaineet mitattuja, epäilen etteivät kaikki mittarinäytöt ole vertailukelpoisia, mallit luku sinänsä ja toimintaperiaateet sähköinen vs. hydraulinen mittari.
Itse olen todennut entisen Silver 10/30 öljyn olleen parhainta ikinä käyttämääni, vastaava 20/50 liian paksua, sama kitkaa vähentävä komponentti kummassakin, tahmaisemmalla kertyi rautaa öljyproppuun, ei kuulosta hyvältä…
Itselläni Dyanessa ongelmana riittäviin lämpötiloihin pääsy, vaikka kuinka konetta peittelisi, Suomessa ei montaa päivää jolloin nokka pitää avata. Hyvä kone tietenkin kehittää vähemmän kitkalämpöä.
Myös lämpöjen mittaaminen ongelma, keskusteluissa olisi hyvä kertoa millä metodilla arvot saatu, mittareissa isoja eroja kalibroinnissa. Itse olen tarkistanut erinomaisen Skodan mittarin näytön öljynmittatikusta työnnettävällä digimittarila, näytöt luotettavia, ovatko esitetyt lämpötilat luotettavia? Asia huomioiden tulisi mielekkyyttä esillä olevaan keskusteluun.Joo, tulihan noita joskus kokeiltua. Hitusen viritetyllä Visalla, ilman öljynjäähdytintä kesäkuumalla, vielä oli hyvät paineet tyhjäkäynnilläkin vaikka öljyllä oli vaatimaton 150 astetta lämmintä. Oli kyllä uusi kampikin, jonka ihan itte siihen laitoin, varmasti edesauttoi paineiden pysymistä…
Visassa tosiaan on öljynpaineen säätösysteemi erilainen kuin Sätkän koneessa, ja tuo erilaisuus korostuu etenkin kylmillä öljyillä. Ei ehdi paineensäätimestä öljy poistumaan tarpeeksi nopeasti, jolloin paineet saa nousemaan kylmillä paksuilla öljyillä helposti yli kymmeneenkin baariin Sätkässä, tuota en havainnut Visan koneessa ikinä vaikka tuli joku talvikin ajettua… Paineensäätimen rakenteeseenkin tuli tutustuttua kun aikaa oli, jotain osaa odotellessa ennen kasaamista…
Lämpöjä öljystä olen mitannut öljypohjasta, takareunaan poratusta reiästä sähköisellä mittarilla jonka näyttämä on tullut tarkistettua Fluken termoparin avulla. Kannessa (lämpöpellin kiinnitysruuvin tilalla anturi) on sitten ruiskun kanssa oma lämpöanturinsa, ja se käyttäytyy hieman toisin kuin öljypohjan lämpö vaihtelee kaasun asennonkin suhteen hieman, kunnossa olevassa koneessa kannen lämmöt nousee nopeammin kuin öljyn, “läpihuohottavassa” koneessa toisinpäin kun männän ohi puhaltavat kaasut lämmittää öljyjä tehokkaasti…
Lopun edellä olleen Kutosen koneen kanssa tuli havaittua tuo paineiden romahtaminen, öljyt kun sai sillä koneella hyvinkin lämpimiksi, talvellakaan ei lopulta tarvinnut peitellä öljynjäähdytintä ja pari viimeistä vuotta tuli ajeltua Tiinalla ilman kolmiopeltejä lämpöongelman takia, talvellakin piisasi lämpöä ihan toisin kuin tiukemmalla koneella…
Öljynpaineita on tullut mitattua sähköisellä mittarilla, sekä yhdistelmällä Tiinan bensamittari-Beksin öljynpaineanturi, että Bilteman sähköisellä. Joskus tuli mitattua kummankin version sähköiset arvot eri paineilla, jossain ne on muistiin merkattunakin, silloisella duunipaikalla oli helppo suorittaa mittaukset, kun hyllyssä oli kaikkea mitä kuvitella voi paineilman kanssa toimimiseen, ja vähän lisääkin. Tarkkuuspainesäätimellä kalibroidun painemittarin kanssa painetta anturille, tarkistaen mittarista lukemat ja mitaten anturin resistanssiarvot. Se mikä on yllättänyt noiden Bilteman mittareiden kanssa, niin niiden tarkkuus. Ei juuri kalliillekaan tarkkuudessa ja luotettavuudessa ole hävinneet, paitsi ne alkuaikojen halpikset joista ei hyvää sanaa ole sanottavaksi…
Ne painemittaukset mitä tuli Visan kanssa tehtyä, ja parin seuraavan Kutosen koneenkin, on tehty lopulta samalla mittarilla/anturilla. Eli jos niissä on ollut mittausvirhettä (epäilen ettei, kun tuli näyttämät tarkistettua tuolloin) niin samat virheet ovat olleet kummankin moottorityypin kanssa…
Nykyään on tullut kipattua koneeseen lähinnä Motoxin 10W40 -ölpötintä, lähinnä halpuuden takia, sekä siksi että samaa kuraa tulee kipattua muutamaan muuhunkin pihasta löytyvään keksintöön. Yllättäen on jaksanut pakkasillakin vääntää käyntiin, Tiinan sillä ruohonleikkurin 12Ah akulla, tosin ekan akun jäätymisen jälkeen paras terä on kadonnut mutta jos edellisenä päivänä on käyttänyt tai ladannut niin vielä on seuraavana jaksanut käyntiin asti… Eikä ole kolkotellut, silloinkaan kun viime talvena tuli ratapäivillä lämmitettyä öljyä jälleen ihan huolella kun ovi edellä riehuessa en heti huomannut ropelin kadonneen ympäröiviin tiloihin ja keulan ollessa peiteltynä. Kyllä sitä käytiin taas kerran aika loppupäässä mittarin asteikkoa, keula tukossa, ilman öljynjäähdytintä ja ropelia, kaasuläpät pystyasennossa jokapyörävedolla… Kiva ja järkevä, ihan taas eri asioissa…
Tätä tarkoitin:
https://www.widman.biz/English/Tables/gr-motores.html
Tuosta jos kattelee 60-100’C taulua 20W50 käyrä kulkee aika paljon ylempänä, kuin 5W40. 0W40 kulkisi vielä alempana. Tuohon jos arvioi sen 10W60, niin 80’C kohdalla mennään aika samoissa. 130’C jälkeen 5W50 kipuaa 20W50 yläpuolelle. Eli 10W60 alkaisi näyttää paksuuttaan jossain siellä huudeilla ?Eipä kait kuumassa moottorissa tyhjäkäynnillä ohitusventtiili öljynpaineeseen vaikuta, sehän on kiinni. Tietysti jos on ehjä. Ö-pumpun ja laakerien välykset. Uustuotanto ö-pumpuissa on tainnut olla aikalaillakin toleransssia, kaikki eivät ole vissiin edes mahtuneet pyörimään. Ja mm. kansien ö-putkien pultit, niissähän on erikoon reijät. Ja olen purkanut koneesta väärin reijin olevia pultteja. . .
Moro !!
Mielenkiintoisia käppyröitä :))
Mielestäni nuo sinun paineesi (tai siis sätkän koneeen) ovat varsin normaaleja. Citroenin ohjearvo on muistaakseni 80c öljynlämmöllä 5-6kg.
Omissa koneissani arvot ovat olleet samaa luokkaa sinun arvojen kanssa.
Kun saat öljynlämmön yli 80c, kannattaa huolehtia kansien ja sylinterien kunnollisesta jäähdytyksestä, kyllä mielestäni 4-5kg kierroksilla vielä voitelee koneen. Isommat sylinterin antavat varmasti enemmän lämpöä=tehoa, varsinkin kun sitä käyttää, myös öljyyn tuo lämpö siirtyy. Kaannattaa tarkistaa ettei tuollainen kone käy liian laihalla (rapise kuumana kovalla kaasulla), se helposti aiheuttaa pistelämpiämistä jopa rikkovalla tavalla. Sulaneita männän päitä on nähty aikoinaan poratuissa ”isoissa” modifikaatioissa.
Ei kun kaasua vaan !!
:)) LasseTotta turisette. En ajatellut tätä yhtään 652 sidonnaisena ilmiönä, mutta nyt kun Lassen kannan luin niin aloin muistelemaan, että käsittääkseni Burton muutti settinsä sylinterin valuainetta tehdessään tuotekehitystä. Ts. esisarja kuumeni liikaa ja tämän seurauksena pudottivat puristuksen 8.5:1. Valuaineen muutoksen jälkeiset sarjat ovat 9.0:1.
Voipi siis olla, että alkuperäistä V06/630 Visaa Citikan suunnitellessa ovat törmänneet samaan ilmiöön ja siitä johtuen muuttaneet öljykiertoa/öljynpainejärjestelmää. Visassahan on myös öljynjäähy kokoa nelkku ja sylinterit alumiinia pl. kovakromipinnoite. Muistelen siitä hetkisestä, kun ajelin omalla visa-koneellani jokusen tuhatta kilometriä, että se lämpeni kyllä nopeasti.
Asia kiinnostaa sen verran, että saatan asentaa painemittarin myös kutosen lohkooni ja verrata tätä 80 asteen jälkeistä elämää. Kuten olen muualla maininnut, mielestäni tuosta Burton-visakonversiostani parhaan väännön ja herkkyyden saa n. 70 asteen öljynlämmöillä (suodattimen alta mitattuna) ja tämän jälkeiset lämmöt vain huonontavat tilannetta. Seokset ja kipinä ovat kohdallaan.
Lassen mainitsema laihuus äänenä on aidosti vaarallinen ilmiö, eli seos menee niin laihaksi, että syttyminen tapahtuu liian aikaisin ja ilmenee nakutuksena. Kipinää voi tuolloin myöhäistää, mutta mielestäni siinä korjataan väärää asiaa. Seoksen pitää pysyä kasassa myös kuumana ja rikkaampi seos myös jäähdyttää konetta. Tätä “esisyttymistä” tapahtuu myös silloin, kun puristussuhdetta nostetaan liikaa. Tällöin mahdollisimman korkeaoktaaninen bensa on koneelle hyvästä. Etanoli tykkää puristuksista myös.
Nykyaikaisissa moottoreissa korkeilla puristuksilla tuota nakutusta ehkäistään muuttuvine nokka-akseleineen/imusarjoineen ja nakutustunnistimilla sytyn suhteen, jolloin pienintäkin nakutusta ilmetessä kompuutteri muuttaa aktiivisesti syttymisajankohtaa myöhäisemmäksi.
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]ÖLjynpaineet ja niiden mittauspaikka unohtui tuosta aiemmasta. Niin Visan kuin Kutosenkin kohdalla, mittarin anturin laitoin T-haaralla öljykellon kanssa alkuperäiseen paikkaan. Mieleen tuli, että olisi mielenkiintoista mitata tuon paikan, ja öljynsuodattimen jalkaan laitetun anturin, mahdollinen eroavaisuus paineissa. On niin eri paikassa öljynkierron kannalta tuo alkuperäinen öljykellon sijainti, että noissa saattaa hyvinkin tulla eroja…
Pitäisikin taas etsiä lisää antureita, ja laittaa tuohon nykyiseenkin koneeseen paineenmittaus. Toki sopivat palikat olisi toistaiseksi jouten remmiahdetussa koneessa, mutta mieluummin laittaisi koneeseen siten että saa pysyäkin kiinni. Äkkiähän tuonkin anturipaketin telineineen irrottaa irrallisesta koneesta, mutta Tiinan keulalla olevaan koneeseen asennus on vähän toinen tarina…
Sitten näihin öljynlämpökysymyksiin, ikuisuusaiheeseen, semmoinen hauska huomio. Kotimaisissa kesän (ja talvenkin) lämmöissä olen kokenut öljynjäähdyttimen jokseenkin tarpeettomaksi. Paitsi ihan loppuunajetun koneen kanssa. Niin tämä nykyinen väkkärä, johon nostin keulille koneen jonka rakensin muutama vuosi sitten, LGA:n keulilla se ei kaivannut jäähdytintä koskaan, GS:n pitkävälitteisestä askista huolimatta, mutta koneen siirryttyä nelikon keulalle, kesällä tuppaa lämmöt nousemaan aivan toisin. Ilmeisesti se lisääntynyt voimansiirtojen häviö, kuormittaa konetta vähän enemmän, jolloin öljynlämmöt nousee korkeammalle kuin kaksivetoisena? Mitään muuta eroa ei ole, paitsi sisäloksuista puuttuu lämmönvaihtimien ulospuhallusilmalle aukot. Isolla tiellä n. 20 asteen lämpötilassa 80-100km/h nopeuksissa öljyt lämpenee hienosti yli 120 asteen, jota tuo samainen kone ei LGA:n keulilla koskaan mennyt tekemään. Pelti koneen alla, keula ihan yhtä avoin eli tukossa, mutta niin vaan lämpiää. Kierroksetkin toki on satasen vauhdissa melkein tonnin enemmän vakio-Kutosen välityksillä, oma vaikutuksensa silläkin…
Hyvänä opetuksena itsellekin, jos ei muuta, että taas kerran kaikki vaikuttaa kaikkeen…
- Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.