- Tämä aihe sisältää 98 vastaukset, 17 ääntä, ja päivitettiin viimeksi 19.10.2019 at 16:06
toimesta.
-
Artikkelit
-
Nostetaampa aihetta jälleen. Lärvikirjassa useammassa otteessa valiteltu kylmyyttä ja ikkunoiden aukeamattomuutta huurusta. Klikatkaa itsenne sivulle 1, tarvikkeet takakonttiin ja askartelemaan. Sätkä EI ole kylmä talviauto…! 👿
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]Tällä linkillä suoraan: viewtopic.php?p=22495#p22495
Dyanen valopukki ja Warren tuulenpysäytysritilikkö, mallia sisältä säädettävä > vähän peltiä ja hitsiliimaa, niin komija tulee.
Jimmi Porist'
044-339238kuusi
jimmi65(ät)gmail.comTuollainen on kyllä hyvä. Muistelen, että Mossessa on ollut samanlainen.
Tämän ilmamäärärajoittimen kanssa on hyvä olla vähintään öljynlämpömittari. Nyt kun omassani on ensimmäistä kertaa oman autoiluhistoriani aikana myös öljynpainemittari niin tuota moottorin sielunelämää lämpömielessä on helppo seurata. Pidän rajoittimen kokonaan suljettuna startista siihen hetkeen asti, kunnes öljy vetristyy ja öljynpaine lähtee putoamaan. Tässä vaiheessa ei vielä öljynlämpömittari ole kerennyt juuri reagoimaan, mutta tuolla hetkellä maskia 1/3-1/2 avaten saa lisää puhallusta tuulilasille ja öljynlämpö jatkaa silti kohoamistaan. Jos maskia raottaa ennen öljynpaineen putoamista normilevelille niin öljynlämmön nousuun menee pidempi aika. Jännä ilmiö, mutta tällä hienoisella pelaamisella saa kabiiniin kuumaa kymmenessä minuutissa.
Epäilen tämän lämpeämisnopeuseron säätöhetkestä riippuen johtuvan siitä, että tuon startin ja öljyn vetristymisen välisenä aikana sylinterit ja kannet saavat riittävän alkulämpönsä, jolloin jäähdytysilmamäärää lisätessä kansien oma lämmönvarauskyky riittää lämmitykselle. Mikäli ilman päästää vapaasti virtaamaan heti alusta lähtien niin kansilämmön nostatukseen menee pidempi aika, kylmien sylinterien ja kansien saadessa kylmää jäähdytysilmaa.Maailman luotettavin moottoritermostaatti: Jos ilmenee vikaa toiminnassa niin ei voi kuin katsoa peiliin!
PS: kaikki tämä kikkailu palvelee moottorin pitkää ikää, sillä erityisesti talviajossa öljyn voiteluominaisuuksista huolehtiminen on tärkeää. Kuumalla koneella myös kondenssi vähenee. Kone voi hyvin ja kuskilla ei ole näpit jäässä!
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]Olen päässyt kiinni sellaisiin fasiliteetteihin, että tämän kuparikennoversion tekeminen olisi varsin vaivatonta. Tuon kupariversion lämmönsiirtymää saisi parannettua juottamalla sen ison halkileikatun kupariputken pakoputkeen kiinni messinkijuotteella. Tästä aloin kuitenkin pohtimaan, että siitä syntyy tuolloin sähkökemiallinen pari, jossa teräs joutuu luovuttajan rooliin. On siis olemassa riski, että tämän metalliparin ansiosta pakoputki alkaa happanemaan entistä nopeammin, jolloin voipi jollain reissulla saada pakokaasut kabiiniin. Periaatteessa siihen vaadittaisiin myös vettä ja erityisesti suolavettä, mutta sitä sikäli on mahdollista saada talviajon yhteydessä.
Tämä siis teoriassa, vaan miten käytännössä? Olisiko kokeilemisen arvoinen juttu?
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]Paluu lämmön äärelle.. Nyt on kertynyt hyvää vertailevaa dataa ns. ykkössarjan tehostetuista lämmönvaihtimista, eli peltilipareilla terästetyistä. Olen yrittänyt väijyä 123:n mittarinäkymästä öljynlämmöt suurinpiirtein samalle tasolle, mitä Sähkönsinisessä menneinä vuosina, mutta en ole tähän mennessä saanut tuulilasille tulemaan yli 57 asteista pöhinää. Myöskin lämpenemisnopeudessa on mielestäni eroa. Huonot eivät ole nuokaan, kyllä niillä tarkenee, mutta talviraidiolosuhteita ajatellen kutkuttaisi kyllä terästää putkilla jälleen yhdet vaihtimet ja verrata muutoin saman paketin kanssa, että onko siinä todella yli 30 asteen ero lämmöntuoton suhteen?
Kupariputkien osalta olen tullut siihen tulokseen, että en ota riskiä ns. metalliparin muodustumisesta, vaan lykkään myöhemmäksi tätä mallia. Nimittäin sen metalliparin saisi ehkäistyä sillä, että tekisi lämmönvaihtajien sisäisen pakoputken rosterista ja siihen juottaisi messinkijuotteella ne kupariputket kiinni. Olen täysin vakuuttunut siitä, että sen lämmönsiirtymän tehokkaaseen toteutumiseen vaaditaan juotos/hitsauskontakti, eli pelkkä ympärysputkisto ei anna täyttä potentiaa ulos.
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]Tuollaiset VW:n alumiiset “heavy duty” vaihtimet kun saisi sovellettua. . .
https://vwparts.aircooled.net/Heat-Exchanger-Heater-Box-Right-043-255-108H-p/043-255-108h.htm
Ruostumattoman lämmönjohtavuus taitaa muuten olla vielä terästäkin heikompi.Putkeen pitäisi porata reikiä läpi, siis puolelta toiselle. Ja juottaa niihin kuparitangon pätkiä. Jolloin tikun keskiosa olisi kuumassa pakokaasuvirrassa. Kun olisivat mitoiltaan pieniä ei repeämiä lämpölaajenemista ehkä tulisi niin helposti.
Ei huano idis tuo läpiporaus, mutta siinäkin läpiporattava pitäisi olla kuparia jalompaa. Tai pitäisi ja pitäisi, mistä sitä tietää, vaikka teräksen uhrautuminen kuparin ikeessä kestäisi vuosikymmeniä, eikä näinollen varsinaista käytännön ongelmaa ole?
Sain tänään yhden uuden terästetyn lämppärin paikoilleen, huomenna toivottavasti vertailevaa dataa molemmista versioista matka-ajossa..
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]
- Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.