Nopeudet

@cee4 wrote:

Mullahan ei ole visa mäntiä vaan ne ns big bore männät, tosin burttonilta hankittu.

Mikko

On ja kyllä. Kuvat kertoo enemmän kuin tuhat sanaa, kts:
viewtopic.php?f=10&t=9315

Miulla on kymmenen vuoden ajalta kokemusta matkailukärryn vedosta sätkällä. Paras kombinaatio on ollut acadiane nelkunloodalla ja visan solexilla. Tässä vaikutti enempi kulkimen korkeus joka ohjasi ilmaa paremmin kärryn yli. Henkilö 2cv ja kutosenloodalla aika nihkeää meno. Dyane samalla tekniikkalla huomattavasti helpompaa kulku. Innolla odotan miten pikkupaku kutosen koneella ja nelkunloodalla pelittää.
Toppo veti cee nelosella olevaa kärryä pikkupakulla vanhusloodalla ja kutosen koneella, sekä yks kurkkuisella solexilla. Ihan kevyesti tuntui kulkevan 70-80km/h. Toppohan veti kärryä myös perus 2cv:llä. Sellaisen huomion Toppo teki, että peppureppu 2cv:ssä paransi aerodynamiikkaa.
Olin mukana kun tuo samainen kärry haettiin Ismolta. Kulkimena oli silloin picasso. Menomatkalla mittari näytti alle 4l kulutusta, mutta kun kärry kytkettiin perään mittarin mukaan ei alle 10l/100km päästy.
Eli suurin tekijä on ilmanvastus. Yritä parantaa sitä. Netistä löytyy hyviä kuvia nutikoista joissa etuseinä on viistottu, tehty kiilamaiseksi.
Tervetuloa karavaanareiden maailmaan! Ei lujaa, mutta täysillä ja tietä ei nopeammille anneta 🙂

@WS5200 wrote:

Minä tässä kirjoittelen oman kokemukseni perusteella, teoriat sikseen, joka tapauksessa olen todennut että 8,4;1 puristeisessa ( männässä olevan merkinnän mukaan ) Visan koneessa ( V06/665 ) johon olen asentanut sytytykseen 123 Evo n , alipainesäätö toimii juuri niin kuin sen tuleekin, selvä ero tavalliseen 123 een, saatuani oikean ennakon ja käyrän Leen Apk lta sytytys alkoi toimia moitteettomasti ja p-aineen kulutuskin pysyi asiallisena, n. 7 ltr / 100 km, eli sama kuin Acan alkuperäisellä koneella, moottori vastaa kaasuun mukavasti ja vääntää riittävästi mäkiin tultaessa, ymmärtääkseni alipainesäädön tehtävä on siirtää sytytystä aikaisemmalle kun kierrokset lisääntyvät, on tosin muutamat suuttimetkin tullut vaihdettua.

Noniin, tässä kun tuli työnnettyä puukapulaa kylkiluideni väliin rivien välissä niin kaivelin tuon 665 koneen tiedot esiin ja sain selville, että sitä on ollut Visassa vuosina 07/1982-03/1991. Siispä se on Visan loppupään kone, kuten kutosissa oli A06/644 ja 664 jne. Uskoisin, että syyt tuon “matalapuristeisuuteen” on samat kuin saksan markkinoille suunnatut kutoset 7.9:1 männillä, eli saasteet.
Siispä 652 Visaa on ollut kolmilla erilaisilla männillä, ainakin kahdella erilaisella nokka-akselilla, ainakin kahdella eri sytytysyksiköllä, joista 123 jäljittelee näiden kahden ensimmäisen käyriä, ja kahdella eri kaasutinmerkillä. On hyvä, että nämä asiat nousevat esille näinkin pitkien keskustelujen tiimoilta, sillä varsinaisia ihmeellisyyksiä Citroenilta löytyy lähes jokaiselta aikakaudelta.

Kutosen kone – nelkun loota-yhdistelmä on hyvä matkajuhta kombinaatio, mutta en ole varma tälläisinkö nelkun lootaa visan jatkoksi edes vetokulkimeen. Syy on aiemmin esilletuodut kierrosasiat visa versus kutonen.

Kolmantena asiana haluan vielä korostaa, että en “teorioinnut” kärkipaketin muutoksista mollatakseni 123 yksikköä, vaan kerroin asiasta siksi, että kaikki eivät vaan yksinkertaisesti halua sitä laitetta konepellin alle. (Itse käytän sekä kärkiä, että 123:sta.) Erityisesti näihin kutosen lohkoon tällättäviin “Big bore”-kitteihin suosittelen sytytyksen ajoituksen muutoksia huolimatta siitä mihinkä sytytysjärjestelmään päätyy.
Missä kohtaa muuten luki etten ole testannut tätä teoriaa käytännössäkin 😉