- Tämä aihe sisältää 10 vastaukset, 5 ääntä, ja päivitettiin viimeksi 16.12.2015 at 17:08
toimesta.
-
Artikkelit
-
Nonniin säätöexpertit! Mikähän noista kuvan modeista pitäisi valita että kulkisi hienosti? Eli 652 kuutioinen yksikurkkuisella 34 solexsilla ja “turpo” putkella ja 123 EVO kärjetön sytkä varustettu moottori olisi kyseessä. Nyt on tuolla toisessa topissa Rampan suosittelema mode 9 joka on tarkotettu visalle, mutta ei oikein kierrä tuo kone tuolla modella. Johtuneeko ettei sovi kun on tuo yksikurkkuinen.
Mitä herrat suosittelee ja voisiko joku selostaa mitä nuo merkinnät tarkoittaa esim 20/3100 tuossa ykkos modessa.
[url url=http://aijaa.com/lfIxqd][img]http://i5.aijaa.com/t/00929/14050432.t.jpg[/img][/url]
aika pieni tuo niin tässä linkki isompaan
[url]http://aijaa.com/lfIxqd[/url]Kiitos
Mikko
Moi Mikko, kokeile käyrää A se on tarkoitettu Acadianen moottorille AM2A siinä on tuo lisäilmapuhallus ( turbo ) jo alkuperäisenä.
Nonniin säätöexpertit! Mikähän noista kuvan modeista pitäisi valita että kulkisi hienosti? Eli 652 kuutioinen yksikurkkuisella 34 solexsilla ja ”turpo” putkella ja 123 EVO kärjetön sytkä varustettu moottori olisi kyseessä. Nyt on tuolla toisessa topissa Rampan suosittelema mode 9 joka on tarkotettu visalle, mutta ei oikein kierrä tuo kone tuolla modella. Johtuneeko ettei sovi kun on tuo yksikurkkuinen.
Mitä herrat suosittelee ja voisiko joku selostaa mitä nuo merkinnät tarkoittaa esim 20/3100 tuossa ykkos modessa.
Tuossa on vallan monta tekijää, jotka sitten tekee sen ettei ns. varmaa vastausta ole edes olemassa…
652cc ei kierrä vastaavasti kuin 602cc, ellei sitten männät ole tehty vastaavanpainoisiksi. Liki tuplapainoiset on orig. Visan männät Kutosen mäntiin verrattuna, tämä “hävittää” korkeammilla kierroksilla menohaluja. Ja vaikka saisi kiertämäänkin, niin ei kannata, kun tulee äkkiä muita ongelmia, kuten nopeaa kulumista kiertokangen laakereiden kanssa yms…
Itse lähtisin kokeilemaan ottamalla “turboputken” pois, saattaa vetää seokset ihan mettään kierroksilla. Puhallin kun lisää ilmamäärää kierroksilla aika reilusti, eikä yksikurkkuista ole varmastikaan säädetty seoksiltaan semmoiseksi että nykykokoonpanossa hyvin toimisi. Vai onko seoksia isommin seurattu, enkä nyt tarkoita mahdollisesti katsastuksessa tarkastettua tyhjäkäyntiseosta..?
Merkintä 20/3100 tarkoittaa tuossa sitä että syttyennakko on 20 astetta 3100 kierrosnopeudella. Uskoisin näin, tai sitten se saattaa tarkoittaa sitä että olisi 20 astetta perusennakkoa enemmän, mutta ihan tätä en jaksaisi uskoa, kun erikseen on mainittu eri moottorityyppien perusennakot sivun alareunassa..? Ja kuten huomataan noista eri moottorimalleille tarkoitetuista ennakkokäyristä, aika huomattavia eroja on sekä asteissa että kierrosluvuissa millä kyseiset asteet pitäisi löytyä…
Ensialkuun pitää tietenkin huolehtia että perusennakko on siellä missä pitää, ja sitten sen jälkeen kannattaa strobolla tarkistaa että ennakot pysyy myös kierroksilla siellä missä on haluttu. Tämmöisen moottorin kanssa, joka poikkeaa ns. peruskokoonpanosta moninkin osin, voi sitten kokeilla eri asetuksia, ja kuulostella samalla ettei vaan nakuttamaan ala. Ja jos kovin nakuttaa, niin silloin ajossa kasua pois, ettei riko paikkoja, tiensivuun muuttamaan asetus seuraavaan ja uutta testiajoa. Sieltä se testaamalla löytyy, se semmoinen syttykäyrä mikä parhaiten tuolle kokoonpanolle toimii…
Enkä voi olla suosittelematta Lambda-anturin pakoputkeen asennusta, se kertoo lahjomattomasti minnepäin seoksia pitää säätää…
Aikoinaan ajelin itse testiajoja vakioreittiä mahdollista nakutusta kuunnellen ja huippunopeutta tietyissä kohdin vertaillen ja tein sen pohjaltani valinnan. Olisipa vain helpompaa sen käyrän vaihtaminen EVOn kytkimestä.
Olisipa vain helpompaa sen käyrän vaihtaminen EVOn kytkimestä.
Jos olis oikein näppärä, niin sen kytkimen voisi hyvinkin siirtää EVO:n ulkopuolelle. Jos en ihan väärässä ole, niin se on 16 asentoinen binäärikoodattu kytkin, eli tarvitsee viisi piuhaa jotta saadaan kaikki 16 eri tietoa. Juottaa sen irti piirilevystä, tilalle (mieluusti suojavaipalla oleva) vähintään viisinapainen kaapeli, läpivienti on jo EVO:ssa olemassa eli se tulppa säätökytkimelle. Tuo kaapeli ohjaamoon asti, jonne joko sama kytkin tai vastaava mutta isommalla “käyttöliittymällä” varustettuna. Ja sitten ajelemaan…
Tosin sitä säätöä kun tarvitsee kovin harvoin, käytännössä vain sen kerran kun hakee oikean asetuksen, niin noinkohan kannattaisi kuitenkaan askarrella..? Ellei sitten haluaisi tankata välillä etanolibensaa, jonka kanssa olisi hyvä käyttää eri syttykäppyrää…
Kummallisia ajatuksia näköjään tulee…
Mistäköhän ihmeestä tuo Rampan viesti (WS5200) pitäis näkyä?
Jasulle, mut kun se kiertää huonommin kun entisellä kärjettömällä. Kulkeekin alle satkun. Täytyy kokeilla noita muita käyriä mut ajattelin jos jollain olisi jo tiedossa joku hyvä. Ei viitsisi joka päivä availla noita pultteja ja ropelleja irrotella, se kun on niin valtavan raskasta 😉
Mikko
Mitä tulee tuohon Jasun “652 ei kierrä”-kommenttiin niin olen tästä siltä osin erimieltä, että kyllä se vaan ihan iloisesti kiertää ainakin 6500rpm asti, mutta miten vakionokalla, sitä en tiedä. Tarkoitusperiä tuota korkeammille kierroksille en ole vielä löytänyt, kun vaihteet loppuu kesken. 652 mäntien paino tuntuu erikoisena värinänä kabiinissa 2000-4000 kierroksen välillä hitaasti kaasutellen. Tätä suuremmilla kierroksilla se vetää lähes yhtä kauniisti kohti yläkierroksia kuin nelkku.
Ja tuosta 123 säädöstä. Olen siitä aiemminkin kirjoittanut, että tuohon yksikköön on rakennettu “varmuusvara” liittyen yksikön asemointiin sen ledi-valon avulla. Se varmuusvara on jopa 3 hammasta, mikä on sytytysennakon kannalta jo paljon. Nämä ovat sellaisia asioita, joita voi tarkastella ja säätää strobon avulla, mutta mikäli ei ole hajuakaan mistä tässä kohtaa juttuani jo puhutaan niin ei kannata ottaa stressiä koko asiasta. Yrityksen ja erehdyksen kautta, eli kilinää kuullostelemalla voi päästä haluttuun lopputulokseen, mutta kuten jo Mikko itsekin totesi “raskasta irrotella pultteja ja ropelleja”.
Mikon tapauksessa valitsisin noista käyrän A koska se on kiertävämmälle visan koneelle, kun taas käyrä 9 on vääntövisalle.
Mikon männistä huomautan vielä sen, että ne on sorvissa pyöräytetty 8.5:1 puristussuhteeseen, joten senkin osalta ennakkoa pystyy laittamaan enemmän mitä 123:n propellihattu on ohjeissaan antanut ymmärtää. Tuo mille käyrät ovat tarkoitettu niin niissä on 9.0:1 ja 9.5:1, jotka aloittavat kilistelyn aiemmin.
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]Mitä tulee tuohon Jasun ”652 ei kierrä”-kommenttiin niin olen tästä siltä osin erimieltä, että kyllä se vaan ihan iloisesti kiertää ainakin 6500rpm asti, mutta miten vakionokalla, sitä en tiedä. Tarkoitusperiä tuota korkeammille kierroksille en ole vielä löytänyt, kun vaihteet loppuu kesken. 652 mäntien paino tuntuu erikoisena värinänä kabiinissa 2000-4000 kierroksen välillä hitaasti kaasutellen. Tätä suuremmilla kierroksilla se vetää lähes yhtä kauniisti kohti yläkierroksia kuin nelkku.
Niin, ei Visa kymppitonniin kierrä, kuten Kutonen…
Visalla tuli Tinskun keulalla annettua sen kiertää 7500rpm asti, nelosellakin se sinne jaksoi kelata kun oli puristuksia lisätty. Omalla vakiosyttypurkillaan, GS:n pitkävälitteisellä vaihteistolla, 135-15 Michelineillä. Cats-Citroenin laskurin mukaan, nopeutta oli himpun enemmän kuin nelostiellä olisi saanut olla, mutta tämä kun tapahtui joskus viime vuosituhannen puolella niin uskaltaa kertoakin…
Saman Tinskun keulalla on sitten Kutosta kierrätetty siten että neloselle vaihtaessa kierrokset “putosivat” 7500rpm lukemaan, tuosta sitten laskien, kolmosella olikin ollut noin 10200rpm…
Visaa ei myöskään tarvitse kierrättää, melkein tuplaantunut vääntö Kutoseen verrattuna tekee sen että kone jaksaa vetää paljon matalammilla kierroksilla Kutoseen verrattuna. Melkein voisi verrata Nelkkua ja Kutosta, kun Visaa ja Kutosta vertaa vääntöjen erosta…
Tuossa on nyt vaan niin monta muuttujaa mukana, ettei yhtä yksittäistä voi sanoa miksi joku mitäkin tekee ja että mikä joku voisi oleellisesti vaikuttaa. Vakionokkakin riittää suht pitkälle, mutta onko tuossa nyt sitten Kutosen vai Visan vakionokka? Niissäkin kun on vahvan muistikuvan mukaan aika reippaastikin eroa. Voisi tietenkin tarkistaa ettei ihan höpöjä tulis päästeltyä…
Ja niin, mitään tarvetta ei ole tuollaisia kierroslukuja jatkuvasti käyttää. Eikä oikein hetkellisestikään, mutta joskus asiat vaan loksahtelee siten että tulee annettua “männille kyytiä” vähän reilummin. Eikä lujaa pitäisi ajella, saati varsinkaan kaahata. Radalla, suljetulla alueella, tilanne onkin sitten toinen, mutta saa sitä järkeä käyttää. Suotavaa se olisi varmaan välillä itsellekin…
En haluis olla jäärä tässä asiassa, mutta mä en usko normikutosen 10 000rpm:ään ennen kuin näen sen videolta tai koeajan sellaisen yksilön luonnossa. Lähes poikkeuksetta vakiokutoset, joita olen kengittänyt alkavat olla nihkeitä yli 5000 kierroksessa ja sen on todennut valmistaja ja lehtiarvostelijatkin verratessaan nelkkuun, joka taas veivasi pitkälti yli 6000 kierrosta. Ja se taas miksen usko johtuu ihan puhtaasti mekaniikasta, kun nelkku tykkää tuplajousista kansissa, kun taas kutosissa on monesti pelkät yhdet jouset nostajilla. Sama juttu iskunpituuden osalta, nelkku lyhyt, kutonen pitkä. Kolmas juttu on kärjellisten vehkeiden kipinän hajonta yläpäässä, jossa sen pitäisi olla erittäin tarkka, että korkeakiertoisuus pysyisi jotakuinkin tahdissa.
En siis väitä Jasu, että koneesi ei olisi kiertänyt 10 000, väitän ainoastaan, että tätä lukemaa ei voi yleistää kaikkiin kutosiin. Jos tuo on mahdollista mekaanisesti niin kone vaatii ainakin pitkällisen “koulutuksen” kengitykseen, jotta sylinterin yläpäässä ei ole mitään kynnyksiä männänrenkaille yms.
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]No, noita lukemia on seurattu Yazakin, H-D:n, Megatunen sekä Tunerstudion näytöistä. Yazakin tulin säätäneeksi funktiogeneraattorin kanssa näyttämään varmasti oikein. Ja jos eivät oikein näyttäisi, niin sitten olisi jokaisessa samanlainen vika kuten olisi myös Cats:in laskureissa sekä tehtaan ilmoittamissa välityssuhteissakin…
Monella kanssaharrastajalla tuntuu myös olevan vankka epäilys ettei Sätkässä esiintyisi tuommoisia lukemia kierrosten suhteen. Mutta, kun muistaa että huipputehot löytyy Kutosesta 5750RPM ja Nelkussa 6750RPM, niin tuossa on vasta se tehokäppyrän huipputehon kohta. Eikä se tehontuotto laske siten ettei voisi tuota lukemaa ollenkaan ylittää…
Sekin pitää muistaa että tuon “huipputehokierrosten” ylittäminen on ripeästi kiihdytellessä jopa tarpeen, sillä seuraavalle pykälälle vaihdettaessa on suotavaa moottorin kierrosten asettua semmoiselle alueelle että se jaksaa lähteä vetämään. Jos “pelonsekaisin tuntein” välttää ylittämästä 4500RPM niin aina isommalle vaihdettaessa pudotaan sujuvasti siltä alueelta millä moottori kivanhelposti jaksaisi viedä eteenpäin, ja sitä kautta sitten rasitetaan (ja karstoitetaankin) turhasti moottoria. Ne nykyiset autokouluopit, joissa neuvotaan laittamaan isoin mahdollinen vaihde kävelyvauhdissa, ei vain toimi näiden kanssa. Kaasarin kanssa toivotonta, ruiskulla vähän paremmin, mutta tunnettua on että Sätkän kone tykkää kierroksista. Visa on sitten vähän poikkeus, se jaksaa vääntää paljon enemmän ja alemmalta kierrosluvulta lähtien (osaksi myös sytkän ansiota, osaksi 9,5 puristusten ja osaksi niiden 50cc lisäkuutioiden) ja verrattuna Kutoseen Visa ei enää lähellekään niin herkästi kulje reiluilla kierroksilla. Kyllä se Visakin sinne 7500RPM asti vetää, mutta selkeästi nuhaisemmin kuin Kutonen noissa lukemissa…
Ja vielä, se tuntuu olevan varsin monelle (enkä nyt tarkoita Akaile sinua) yllättävä tieto että Kutonen vakiovälityksillä kiertää satasen vauhdissa noin 5000RPM ja Nelkku tuhannen kierrosta enemmän. Ja sitten jos sattuu kutosessa olemaan Nelkun vaihteisto, niin se kyllä kiertää hyvin kepeästi nelosvaihteella 8000RPM ja ylikin, mutta kuinka paljon silloinen yksilö kierti jäi tarkistamatta…
Tämä harhaluulo että moottori kävisi todellisuutta matalammilla kierroksilla, on taasen seurausta siitä että moottorissa on vain molemmat sylinterit, ja valtaosalla on käytössä käyttöautossaan neli- tai useampisylinterinen moottori, joissa yleensä on myös kierroslukumittari. Siispä tuosta mittarin omaavasta laitteesta jää muistikuva, minkälaista pörinää se pitää milläkin kierrosluvulla, ja nelipyttyiseen verrattaessa mielikuva on se että vasta Sätkän tuplakierrosluku antaa saman mielikuvan siihen nelimukiseen verrattuna…
*****************************************’
Sitten tähän alkuperäiseen aiheeseen. Näin tuolla maininnan että puristuksia oli pudotettu. Sekin osaltaan vähentää moottorista saatavaa voimaa, mutta sallii taasen reilummat ennakot käyttöön. Syytä tuolle pudotukselle en tiedä, mutta itse sen olisin jättänyt tekemättä. Nykybensalla, ja etenkin kärjettömän sytkän kanssa, tuo 9,5 olisi vielä varsin maltillinen puristus, 11 pintaankin on vielä helposti hallittavissa kaasarin ja elektronisen sytkän kanssa. Ruiskun kanssa enemmänkin, kun sen kanssa pääsee puljaamaan sekä polttoaineen syöttöä että syttyennakkoa huomattavasti tarkemmin kuin kaasarin kanssa…
Tätä kohdetta lähtisin testaamaan useammilla eri sytkän asetuksilla, tarkasti kuulostellen, ja Isoo-Jukan tapaan, samaa testireittiä hyödyntäen. Joskus “edellisessä elämässä” meillä oli käytössä ns. testimäki, joka kertoi hyvin tehtyjen muutosten onnistumisen. Sama tuttu paikka, paikaltaan lähtien ja tietyn merkin kohdalla kello seis ja nopeuslukema muistiin, noiden perusteella sitten arvioimaan miten meni silloinen säätöyritys. Ja joo, useamman kertaa tuli aina kokeilemassa käytyä, lähellekään aina ei yritys päättynyt tavoitellusti, pari kertaa jopa kesken mäen piti lopettaa testi ja soittaa kaveri hinaamaan takaisin, mutta ne on niitä toisia tarinoita… Yksi niistä oli semmoinen että viritetty Visa pysyi kasassa sen kuutisen kilometriä, ekaan reippaaseen vetoon asti, ja sitten päästiin korjaamaan vahingot…
Epäilen, että se puristuspaineiden pudotus on tehty parista syystä:
1) Paketin kesto. Nuo visan männät kun ovat rengastettu speciaalisti Burtonin toimesta niin myös ohivuodon riskiä on pienennetty tuolla paineenpudotuksella. Samaten vuosien mittaan kun kulumista tapahtuu niin mitä suuremmat puristuspaineet niin sitä nopeammin männänrenkaiden ohivuoto alkaa. Tämä lienee siis “takuu-tekninen” ratkaisu.2) Kuten todettua, tuo ennakko. Monien 652 asentajien peruskombona toimii vakionokka-akseli ja kärjet tai perusmallin 123. Väittäisin 95% varmuudella, että nakutusta ei esiinny vakioajoituksella (=staattinen ajoitus, tappi lohkon reikään jne.) tällä puristussuhteella ei sitten millään. Siispä varsin “perusvarma” tuote.
Back to Puumalassa kuulin sivukorvalla (orig.) visan kärkikonversiolla varustettuna käynnistämisestä kuumana, suhteessa ajoitukseen, mutta en kuollaksenikaan muista mitä tuossa keskustelussa sanottiin. Sellainen muistikuva jäi, että tämä 8.5:1 liittyy myös tähän käynnistyvyyteen.
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]
- Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.