- Tämä aihe on tyhjä.
-
Artikkelit
-
Kovasti ihmettelen kun porukka on alkanut vaihtaa sätkän omia erittäin mukavia jousia isonpiin, sekä konetta muokkaamaan suuremmaksi, miksi, senkö takia että saa rassata vai muulle porukalle nähtäväksi. Itsekin laitoin uuden alustan muutama vuosi sitten ja heitin kitkat keulasta hiiteen, olen kyllä katunut sitä suuresti, enää sätkäni ei kumartele näteille naisille eikä muutenkaan nyökkäile kellekään. Olen jo monta kertaa harkinnut kitkoja takas kyllä ne olivat mukavat ajaa nyt on liian kova montuissa enkä muutenkaan ole vielä päässyt sinuiksi autoni kanssa. (Vaihdoin samalla uudet jouset, iskarit), siis kertokaas muut omia mielipiteitä koska minä en ole ainut joka on hölmöillyt heittämällä minusta paremman jousituksen pois. 😈 👿
Ami superin ja pakun jouset ovat erittäin hyvät matkustaessa kovalla kuormalla. Jos kulkimessa kuljettaa muitakin kuin itseään on hyvä olla vähän isommat jouset.
Moottorin virittelyä on aina harrastettu, mutta nyt se on muuttamassa muotoaan enemmän elektroniseen malliin. Viritys ei ole pahasta, koska sätkän koneestakin saa lisää vääntöä irti “pienin” toimenpitein ja täten ehkä myös hyötysuhde paranee. Napoleon Route 85:lla olisi kaivannut vielä lisää tehoa mentäessä 12% nousuja. (nelkun laatikko ois tietenkin ollut yks vaihtoehto)
Kukin rassaa miten haluaa ja sitä ei pidä tyrmätä täysin,koska pidemmällä aikavälillä siitä saattaa olla hyötyä meille kaikkille.
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]En ole ketään tyrmäämässäkään vaan kuten sanoin että ihmettelen vaan, mutta tohon pienellä laitolla saa vääntöä, niin eiköhän se ollut sultakin huuli koska etenkin jos laittaa sätkän vääntämään se vaatii jo melkoista panostamista. Eikä sätkää minun muistaakseni ole tarkoitettukaan kovalle kuormalle, sitä varten on isommat citikat tehty. Minulla on -71 sätkä missä on tällä hetkellä kutonen(periaatteessa sekin liian iso kone siihen, koska paperissa lukee 2cv4), mutta annoin vähän periksi, mutta nykyisillä ajoillla nelkkukin riittäisi. Sähköpuolella annan kyllä periksi ja myönnän olleeni väärässä kun näin maakaasu Penan tiinassa olleen 123, ja näytti hyvältä, luultavasti tilaan talvella sellasen itellenikin, sitä en tiedä sotkeeko nykybensa laitetta. No nyt saat sinä vuorostasi kirjoitella, minun yksisormi tekniikka on melko aikaa vievää. Vesa
Joo en mä tarkoitakkaan että olisit paheksunut virittelyä, vaan ihan yleisesti ottaen… joskus kokouksissa saa kuulla ohikulkevilta utelialta pahansuopaisesti lausahduksia kuten “eipä ole tuokaan alkuperäinen”. Museovehkeet on museovehkeitä ja käyttövehkeet on sitä mitä ne on. Kirjoitan asiasta lisää myöhemmin..jos jaksan…nyt en jaksa…kello lyö miljoonaa.
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]“Pienellä” laitolla tarkoitan sitä, että laittaminen vaatii parisataa euroa ja tietenkin jonkun verran taitoa ja aikaa. Helpoin tapa tällähetkellä parantaa sätkän konetta on 123-ignition. Tämä on tietenkin vain mielipide… Seuraava vaihe on paremmin hengittävä ilmanputsari esim. k&n. Kolmas vaihe on paremmin virtaava pakoputkisto ja tässä tapauksessa se tarkoittaa parempaa ensimmäistä äänenvaimenninta. Vakioäänenvaimennin on huonosti balansoitu ja se hidastaa virtauksia…
Tällä varustuksella (sätkän omalla kevyellä vauhtipyörällä) ja kakskurkkukaasarilla pääsi täyteen lastatulla 2cv:llä 4litraa/100km kulutukseen maantiellä,nopeutta 80-100km/h pintakaasulla. Koneeseen saisi vieläkin enemmän vääntöä ja tehoa 9.0:1 männillä (nyt 7.9:1) ja painavalla vauhtipyörällä ja 652:sen soessuuttimilla.
652:sen seossuuttimet(=jarruilmasuutimet/ ?kapilaariputket?) antavat paremman kierrosherkkyyden ja kierrokset eivät kuoleennu ylimillä kierroksilla, käytettäessä paremmin hengittävää ilmanputsaria.123-ignition vaatii suvaitsevaisuutta elektroniikkaa kohtaan 2cv:ssä ja hieman rahaa. Ilmanputsarin voi ottaa myös 652:sta , mutta k&n tms. vaatii telineen. Teline hoituu helposti samalla jos/kun tekee varapyörätelineen konepellin alle. Pakoputkisto vaatiikin jo enemmän aikaa ja taitoa.
Eräs hollantilainen kertoi kuinka hollannin 2cv porukka on tehoa saannut: Nelos-vaihdetta pidennetään ja 9:n männät+parempi ilmanputsari.Lisäksi uusin ja mielenkiintoisin parannus, jonka kuulin, oli se että kansien imu-pakokanavat kiillotetaan aivan sileiksi ja tämä parantaa jälleen virtauksia ja täten myös vääntöä. Alkuperäisissä kanavissa saattaa olla jopa hitsausroiskeita… Tällaisilla jutuilla hollannin citronistit kelaavat 2cv:llä vauhtia kepoisasti 140km/h. Tärkeintä tässä ei ole se, että 2cv:llä pääsisi kovaa vaan se , että sitä tehoa löytyy myös ylämäessä. Ei tarvitsisi ranskassa ajella “vehicles lents”-kaistoilla.
Kaikki tämä on hyötysuhteen parantamista ja sitä voi tehdä pelkästään bensansäästön takia.Kritiikkiä odotellessa,
AkaileEspoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]@veera 1-2 wrote:
kitkat keulasta hiiteen, olen kyllä katunut sitä suuresti, enää sätkäni ei kumartele näteille naisille eikä muutenkaan nyökkäile
Olen kanssasi liikuttavan samaa mieltä kitkojen riittävyydestä, ynnä kauniista niiauksesta joka syntyy esim. paniikkijarrutuksen yhteydessä. Olen jopa onnistunut saamaan aikaan jalankulkijoissa hilpeyttä herättävän, äänekkään ns pohjakosketuksen. Mukulakivikatuja olen yrittänyt välttää, samoin nimismiehenkiharoita.
Toistakymmentä vuotta alkuperäisellä nelkulla ajeltuani, olen kuitenkin utelias edes kokeilemaan miltä tuntuisi lipua pehmeästi pitkin (mukulakivettyä) esplanadia, tai kurvailla surutta muhkuraisella soratiellä. Tai ylittää alpit route napoleonia pitkin ilman että happi loppuu, kuten nelkussa on tapana. Puhumattakaan kansanedustaja P. Salovaaran esityksetä alinopeuden rangaistavaksi panemisesta. Eihän pikkuisen väljä nelkku (ilman hienoa sytytinlaitteistoa) tarvitse kuin pienen vastatuulen ja -mäen, ja johan hyytyy 😈 ja on vaaraksi kovakattoisten etenemiselle.Otaksun että suuri ihmettely syntyi ostoilmoituksetani?
Miki
Kitkoista olen kyllä samaa mieltä edellä kirjoittaneiden kanssa. Ovat miljoona kertaa mukavammat kuin mitkään putki-iskarit! Lisäksi on tullut huomattua että eturenkailla on huomattavasti enemmän pitoa silloin kun alla on kitkat. Oli helppo huomata ero, vanhassa rungossa oli kitkat, uudessa putki-iskarit. Ei meinannut päästä enää edes kotiin vievää jyrllää mäkeä kuin peruuttaen!!! Sama talvi, samat renkaat…
Lisä voima ei ole sätkässäkään tarpeeton, siteeraan erästä artikkelia V-8 Magazinessa: Teho on turvallisuusvaruste siinä missä turvavyökin. Turvavyötä ei sidota kaulaan eikä liikenteessä ajeta kilpaa.
Onhan sitä minullakin ollut voimaa Dyanessa. Visan 652 moottori, lisätty puristuksia, Corollan kaasutin, avara pakoputkisto ilman poikittaisvaimenninta, GS:n vaihteisto jarruineen, ajokorkeus matala… Kyllähän se liikkui ihan mukavasti, kulutuksen ollessa karvan yli 5l/100km sekalaisessa ajossa. Pitemmät vaihdevälitykset aiheuttivat huomattavan huippunopeuden lisääntymisen, sai laittaa kolmosen silloin kun vakio AMI8 laatikossa piti hakea jo nelosta, eli kakkonen riitti yli 80km/h, kolmonen yli 120 km/h ja nelonen… Tuli kokeiltua keski-suomen mutkaisella nelostiellä hieman yli 180 km/h nopeutta ja kuljin kiihtyi vielä… Nopeus katsottiin kierroslukumittarista, nopeusmittarin neula kun hävisi jo 130 km/h nopeudessa… Vääntöähän Visan koneessa on, joten välitysten pitentyminen oli aivan paikallaan.
Kiihtyvyyden perusteella suoritettujen arvioiden mukaan tehoa oli noin 55-60 hp. Aivan riittävästi. Olihan sillä mukava kiusatakin, mutta se ei ollut pääasia. Tärkeintä oli huomata että korjaamokirjojen tutkiminen oli kannattanut, lähinnä vaihdelaatikon osalta. 2-syl Visan vaihdelaatikosta kun otti kytkinkopan ja kytkinakselin, niin sai anturit ym helposti oikeille kohdille. Lisäksi laatikko lyheni tällöin sätkän laatikon mittoihin, joten osat oli helppo sovittaa Dyanen pellin alle. Muita lisääntyneitä etuja oli ykkösen synkronointi ja peruutusvalokatkaisija. Myös jarrut olivat paljon tehokkaammat suurempien jarrulevyjen -mäntien ja -palojen ansiosta Haittoina taas käsittämätön vaihdekaavio. Mutta oli se hauska, sitäa ei voi kieltää…
Täytyy sanoa että kyllä saatte hirmuisesti sätkänne liikkumaan, minä itse aikoinani laitoin isommat männät, venttiilit sekä laskin kansia kun nokka oli 297astetta. Männät sahattiin tapin alta poikki sekä sorvattiin muutenkin vielä kevyemmäksi. Vauhtipyörä ei ollut kuin 1790grammaa kierrokset saatiin noin 10-11tuhanteen. Kiihtyvyyttä saatiin tosipaljon , sekä kulkua välitystä vaihtamalla, mutta ei tollasia nopeuksia mitä joku väittää. Kaasutin oli Delorton32 joka oli sijoitettu aivan konepellin ylälaitaan, ne oli kumiputkilla jatkettu kun rauta jääty imuntakia. Pakosarja oli tehty wolkkarin tehoputkesta ei paljoa ahistellut. Jouduttiin lisäämään myös painetta koneeseen, pieni kuivasumppu öljyn takia. Tosin mulla oli isot pyörät ja vanteet mutta silti se meni aika mukavasti. Akaille miksi laitat painavamman vauhtipyörän tee toisin päin niin eiköhän vääntö lisäänny, kun eihän nämä mitään traktoreita ole. Vesa
Painava vauhtipyörä lisää sitkeyttä.Kevyt kierrosherkkyyttä. Esim jos gsa-koneen virittää periaatteella 100hp/1000cc niin kuljin lähtee vakiovauhtipyörällä (joka on gsa 1300cc:ssä paksu ja painava) 1000rpm:stä liikkeelle kolmosella nykimättä. Myös jos on sellainen tilanne, että pintakaasulla tuntuu pientä nykyttelyä niin painava vauhtipyörä peittää hieman koneen epätasaista vetoa…tosin tämä on vain ongelman pakoilua…
Kysymys 1: Mikä on helpoin tapa pidentää kutosen askin välityksiä?
Kysymys 2: Kuinka kauan teillä on kestänyt 6:sen koneet joissa on poratut pytyt ja 652-männät?
Kysymys 3: Jasu: mikä kone sinulla nykyään on nokilla? ja miten kävi toyotan kaasarille? olen aikoinaan lukenut Nyytisistä tuosta kaasarista..
Kysymys 4: Veera 1-2: Onko tuo delorton kaasutin malliltaan Delorto32 vai onko sille vielä tarkempaa mallia? Oliko se helppo säätää? veikö bensaa kohtuuttomasti?Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]Kitkat pitäisi kiristää 30 000km välein. Kiristellen kitkat ovat mukavat ja tehokkaat. Massaiskarit vähentää mukulakivikadun tärinöitä.
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]Delorto oli muistaakseni vaakaimu 32reillä, molemmissa oli vielä viisi senttiä pitkät kiihdytystorvet. Bensankulutus oli noin 10-14 litraa satasella, nokka hajosi kun olin ajanut noin 30tuhatta mutta muuten kone pössi ellei pössi vieläkin (meni Kuttulaan jotka veivät sen Mäntyharjuun, yritin kysellä auton perään mutta joku oli kuulemma ostanut sen etiäpäin). Aikanaan oli väittely painavasta vauhtipyörästä mutta muistaakseni joku maamoottori tarttee sen väännön takia ei auto, kun kierrokset nousevat niin periaatteessa vääntökin lisäänty, koska kone kiertää paljon herkemmin sekä kulki mäet y.m.. huomattavasti paremmin.Minun vanhaa sätkää testattiin usein toisen tavallisen kanssa eikä niillä ollut missään jakoa, mäessä tai mutkissa. Mutta jos joku tietää sellasen kuin NHP-47 niin kertokoon ihmeessä, tunnusmerkit ovat selvät, siihen eräs taiteilija on maalannut sivuihin laivanmerellä sekä konepellissä oli iso tiikeri ja lokareissa sumutorvet. En oikein usko teidän kulutuksia koska jos pannua laitetaan niin ei se yleensä pienellä kulje. Vesa
Ai niin loppuihin kysymyksiin, säätö oli helppoa kun minulla oli tarpeeksi iso kaasari niin ei tarvinnut säätää juuri lainkaan, mutta minulla oli wolkkarin männät niitäkin on tehty73-76 erikoismännillä(melkein pyöreillä päillä, muistaakseni 1300big) sekä alfa-romeon männät pelaavat mutta wolkkarin oli paljon helpommat työstää, piti ainoastaan ajaa venttiileille pienet urat jotta ne mahtu pelaamaan, pytyt piti porata melko ohuiksi mutta hyvin ne tuntu kestävän. Kalleinta oikeastaan oli Mahlen männät, koska ne vielä silloin hirmuarvokkaita, venttiilit tehtiin Opelin kaluista, siis imu mutta pako pysyi omana. Vaihteet oli 1,2,2,5 sekä3ja pakki millä kiihdyttelin, mutta se hajosi tossa 15tuhatta kun olin ajanut. Jos joku kysyy tälläsiä mäntiä niin ekaksi yleensä joka myyjä pyörittää päätään ettei wolkkarissa ole muita kuin tasapäämäntiä niin käskekää katsomaan tarkemmin kirjojaan kun näitä wolkkareita ei tehty kovin montaa. Laatikkoon saa toiset välitykset kun viet jollekin kuka osaa ajaa jyrsimellä sulle kokonaan uudet sekä karkaset ne muistaakseni Tampereella. Minun kone oli noin 740cc, ei ihan pystytty laskemaan tarkasti, R-koneistus teki nokan muut tehtiin porukalla. Vanteet tilasin Tanskasta 5,5tuuman leveät, Frediltä ostin renkaat. Luulen että Kivisen Late on paras neuvomaan, sillä hänellä on ollut aina hyvä kulkusia vehkeitä, mutta rahaa palaa paljon sen voin taata jos meinaat hyvän tehdä koska joudut joka paikan vahvistamaan. Vesa
Kaasarin säädöillä saa sen kulutuksen putoamaan, toisaalta jostainhan se teho pitää ottaa eli bensasta. Eri asia on kuinka hyvin se saadaan poltettua voimaksi. Periaatteessahan mikä tahansa kaasari antaa suunnilleen oikean seoksen, onhan poltettavan bensan ja ilman optimaalinen seossuhde vakio. Mutta ison kaasarin ongelma on siinä, että virtaus pienenee kaasarin kurkussa, jolloin bensa kaasuuntuu huonommin ja taas kuluu enemmän bensaa.
Esimekki vauhtipyörän painon vaikutuksesta vääntöön: Citroen BX 16 TRS/GTi. TRS, eli kaasariversiota ei tahdo saada sammumaan lähdössä mutta GTi sammuu paljon helpommin vaikka siinä on huomattavasti lyhyemmät välitykset. Tietokonelaatikolla saadaan hieman lisättyä vääntöä, mutta suurin ero on vauhtipyörissä. GTi:n vauhtipyörä on jo tehtaalla kevennetty, TRS:n vauhtipyörää ei ero on muistaakseni liki pari kiloa.
Toinen esimerkki samasta aiheesta: Citroen DS23. Vauhtipyörä on varsin pieni halkaisijaltaan, joten sitä on kompensoitu lisäämällä painoa. Vakiona painaa muistaakseni 9 kg josta koneistaja isäni otti n. 5kg pois. Koneesta tuli älyttömäm kierosherkkä, mutta vääntö hävisi liki olemattomiin eikä kaupunkiajosta tullut enää mitään. Reilun viikon koeajon jälkeen vauhtipyörä vaihdettiin takaisin alkuperäiseen. Koneelle ei tehty mitään muita muutoksia koeajojen aikana, joten oikeat johtopäätökset oli helppo vetää!
Akaile:
Kysymys 3: Nykyään on keulalla vakiokone, tosin sillä corollan kaasarilla ( ja kansia hieman laskettu). Koneella on ajettu tähän mennessä yli 300000km ja vielä toimii. Visan nopea tekniikka meni ystävälleni 2CV:n keulalle jossa oli taas helppoa todeta aeromystiikan vaikutus kulkuun. Ei kulje enää niin herkästi. Visan koneella on ajettu näillä virityksillä liki 200000km ja se alkaa ilmeisesti olla lopuillaan.Kysymys 1: Helpoin tapa välitysten pidentämiseen on hankkia AMI8:n tai Acadianen laatikko. Jos välitykset ei vielä riitä niin ota em. laatikosta perävälitys ja muut rattaat kutosen laatikosta. En muista tarkkaan, mutta välitysten pitäisi pitentyä reilu 15%. Pitää tarkistaa…
Joo olenkin lukenut 2cv:n punakantisesta huoltokirjasta, (muistaakseni) että jos vaihtaa kutosen laatikkoon vanhustiinan jonkun final drive rattaan niin sais pisimmät välitykset. Olen ollut tietoinen siitä, että sätkän omia vaihteistonosia sotkemalla saa pisemmät välitykset, mutta en vain ole tietoinen mitä laitetaan mihinkin…
Ami8 ja acadyane vaihteistot tuntuu olevan kalliita ja piilossa.
Onko joku kokeillut Gs x3 viislovista vaihteistoo viritettyyn sätkän koneeseen?
Kulutuksen saa virikoneesta alas mutta se vaatii pitkäjänteistä suutinpeliä… Eikös parhaat tehot lähde kun bensanseokset on oikein kohdallaan?
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]Vaihtaa pitää perämurikan lautaspyörä ja sen kaverina oleva pinionpyörä. Periaatteessa helppoa kuin muikun tuulastus, kun vaan muistaa säätää hammaskontaktin oikein. Dyane6 laatikossa on myös tuo pitempi perävälitys.
GS:n 5-vaihteinen laatikko on liki kymmenem senttiä pitempi kuin nelivaihteinen. Tulee tilaongelma keulassa. Ainahan keulan peltejä voi jatkaa mutta ulkonäkö ei parane! Välitysten puolesta se olisi varsin oivallinen virikoneelle, tosin nelivaihteinenkin riittää hyvin.
- Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.