SUUTIN MUUTOKSIA, KOKEILU JATKUU ?

O2 korkealla, lähes hylkyrajassa eli 5%. Tahtoo sanoa sitä, että pakoputkisto vuotaa jostain klemmaristaan tai kannen pakosarjaliitoksestaan. Se pitää korjata ekana, jotta muu data pitää paikkansa. Todellinen säätömittaus tapahtuu ilman ilmanputsarin kumitöttöröä, sillä muutoin kampikammion huohotushöyryt saattavat rikastaa seosta. HC arvo todella hyvä, eli sytkä ja puristukset ovat kunnossa. CO arvo tyhjäkäyntiseosruuvia säätämällä kaasarista arvoon 1.6. Saattaa heittelehtiä, mutta eilen yhdestä säädin sen 1.4 ja 1.7 väliin.
Säätökierroksina kannattaa käyttää mieluummin 900rpm kuin 850 tai alle. Sätkän kone polttaa seoksensa paremmin aavistuksen korkeammalla tyhjäkäynnillä. 1000rpm on hylkyraja tässä asiassa.

Kakkoskurkun tuloksia et tuosta näe, eli siitä saat dataa vain ajossa Lambda-anturilla ja persdynolla. Väitän, että 46+125+140 kombinaatio antaa liian rikkaan seoksen koko kierrosalueelle, vaikka pakokaasuanalysaattori muuta sanoikin tämän mittauksen yhteydessä.

TK seos ensin kuntoon yo. toimenpitein, sitten ykköskurkku ja lopuksi kakkoskurkku. Muussa järjestyksessä sotkee edellisen hakutuloksen ja homma lähtee alusta.

Now we are talking! Sanois lontoolaine..

Eikö muka tyhjäkäyntisäätöruuvia säätämällä mene vihreälle tuo TK-seos? Yleensä, jos on liian suuri tyhjäkäyntisuutin niin menee bensaa hukkaan ja/tai tk-ruuvi lakkaa tottelemasta kääntöjä normaalisti. Aika lähelle oikeaa säätöä (1.6 arvoa) pääsee, kun käyttää koneen lämpöiseksi ja vääntää ruuvia niin kauan kiinni, että kone hädintuskin käy tyhjäkäyntiä ja siitä pisteestä tyhjäkäyntiseosruuvia avataan 2.5 kierrosta.

Nyt jos vuotoja ei kerta ole pakoputkistossa niin ainoa järkevä selitys lienee, että Acadianen sivuputki antoi katsastamon mittarille niin pienen vastapaineen, että mittari näkee sen happivuotona. Tilanne olisi kenties toinen, jos mittaritikun ympärille kietasee kangasta tilkitsemään osittain pakokaasun ulostuloa…

Sellaisen viittauksen löysin myös, että visassa tuo tk CO arvo olisi 1.6-2.0, jolloin kutosen näkökulmasta visa säädetään rikkaalle.

Mutta sitten tuohon FMI:hin:
“FMI:n mittarissa ledrivi on tehty tehokäyrän muotoon. Vasemmalta alkaa liian laiha punainen seos jolloin tehokäyrä on alhaalla ja toiminta on huonoa. Tehot alkaa löytymään kun mennään oranssilla taloudellisimman 1.0 kohdan ohi, kohti tehokkainta vihreää aluetta ja 0.9 lukemaa. Tehokäyrä kääntyy laskuun 0.85 paikkeilla kun seos menee liian rikkaalle ja punaiselle alueelle. Käytännössä siis tätä mittaria käyttäessa riittää pitkälle kun katsotaan missä värissä mennään. Kun säädöt alkaa löytymään tarkemmin voidaan ottaa tavoitteeksi autosta ja toiveista riippuen esim 2 vihreää täyskiihdytyksessä ja viimeinen oranssi pintakaasulla taloudellisuuden toivossa. Monet kaasarikoneet kyllä köhii vastaan jo taloudellisella oranssilla alueella. Älä laita säätöjä väkisin liian laihalle. Sopiva on parempi. Näistä näkee hyvin myös sen rajan jolloin tungetaan liikaa bensaa koneelle ja hukataan sekä tehoa että käytöstä.”

Tulee huomata, että käsittääkseni tuo FMI:n asteikko ei ole sama kuin päästömittauslaitteen CO-luku.

Tuohon ledirivistöön katseensa suunnaten, hae ensin tyhjäkäyntiseos kohdalleen, sitten pykälää isompi 1. kurkun suutin, testiajo. Jos ykköskurkun suutinvaihdon jälkeen kakkoskurkun puoli menee rikkaalle, vaihda pienempi kakkoskurkun suutin. Ja taas testaten.

Tiedän, tämä suutinrumba on hanurista, mutta nyt sulla on ainakin välineet siihen.

Minulla on samanlainen FMI lämmitettävällä anturilla. Ajattelin laittaa anturin väliputkeen jolloin olisi helppo kokeilla myös muissa autoissa. Onko liian kaukana, mihin sinä laitoit ja onkolämmitettävä anturi.

Jos mittari näyttää lukemia niin kyllä se lämpiää tarpeeksi. Lämmitettävän lampadan etu on siinä, että lukemat alkavat pyöriä nopeammin, eli ei tarvitse ns. lämmitellä konetta.

Yleensä tuosta korvakuulosäädöstä tyhjäkäynti on ollut puolen kierroksen sisällä em. tehtaan arvosta. Kokeileppa mitä vielä kierros tai pari aukipäin aikaansaa? Jos ei mene vielä silloinkaan vihreälle mittari, vaan rupeaa ilmaruuvista kierteet loppumaan niin sitten on joko:
1. liian pieni tyhjäkäyntisuutin
2. liian alhainen bensanpinta
3. liian alhainen bensanpaine
4. liian pieni neulaventtiili. Näitäkin on useampaa kokoa. Nämä ovat nyt listattuna siinä järjestyksessä, mitä pidän todennäköisimpänä.

Ykköskurkun seoshan parani tuossa 4 pykälää, mutta älä tee sille vielä muuta ennen kuin tuon tyhjäkäyntiseoksen saa kohdalleen. Se nimittäin rikastaa osa-alueen ykköskurkustakin, joten jos sitä joutuu merkittävästi rikastamaan niin samalla rikastuu ykköskurkun seos, joka voi korjata senkin vihreälle alueelle nykytilanteesta.

Kolmannesta kuvasta jää epäselväksi, onko kuormitus kakkoskurkulla? Seoshan itsessään näyttää nyt hyvältä, mutta jos se näyttää tuolta “kevyellä” pintakaasulla ja täydellä kaasulla joko rikkaalla tai laihalla niin silloin 2k. ei myöskään ole ok. Mutta kuten sanottua, vilkuile tuota tyhjäkäyntiseosta vielä ennen muita toimenpiteitä.

Semmoisen lisäyksen laitan tähän vielä, johon törmäsin, että mikäli tuohon TK:hon ei tule ns. “järkeä” niin syy voi olla tässäkin: “Seosmittari on pätevä laite nähdä miten ajossa seokset on kohdallaan. Kaasarikoneessa ja ruiskukoneessa. Turbolla tai ilman. Vakiosta kisakoneeseen. Reagoivat samantien, käytännössä täysin viiveettä . Eivät ole parhaimmillaan tyhjäkäyntipäästöjen mittaamisen paikallaan. Ovat parhaimmillaan ajossa ja rasituksessa.” ..