- Tämä aihe on tyhjä.
-
Artikkelit
-
Täälläkin joskus väiteltynä vääntömomentin merkityksestä ja kannattaako pelkästään olla innoissaan suuresta hevosvoimamäärästä, laitoin tuon kirjoitteluni myös tänne Sitruunapatongin lisäksi. Eihän suo mallit 2CV:tä ole, mutta ehkä parhaiten voisi verrata nelkkua ja 18-kaakkista konetta.
Näitä virityksiä/tehon lisäyksiä lukiessa tulee taas mieleen tuo hevosvoimien ja vääntömomentin merkitys. Taas samaan testipaikkaan eilen ajaessa tuli kovin ristiriitaiset tulokset jos katsoisi vain hevosvoimamäärää. Testilaitteina taas kerran automaattibeksit, turbodiesel break(90 hp?, kaksi henkilöä kyydissä) ja 19GTi kat (125hp, yksi kyytiläinen).Testipaikkana sopiva ylämäki, paikaltaan lähtien ja samalla liikennemerkillä vauhti katsoen. Turbodieseli kiihtyi 120 km/h nopeuteen, kun GTi kiihtyi vain 105 km/h nopeuteen (käsin vaihtaen 110 km/h). Pelkästään paperilla katsoen hevosvoimamäärää lukemien pitäisi olla päinvastoin…? Ja onhan tuota vääntöä muutenkin huomannut olevan enemmän ja sen merkitystä on tullut seurattua. Paikallaan lähtiessä selkänoja on paljon tarpeellisempi tuossa “tehottomammassa” turbodieselissä ja Michelinin saa alla valittamaan, GTi:llä ei siitä ole pelkoakaan että rengas alkaisi ilmoittamaan menetetystä pidosta.
Tähän voikin heittää kysymyksen, mikäli edellä mainittu ei pitäisi jonkun mielestä paikkaansa. Miksi tehottomampi ja painavampi auto suuremmalla kuormalla kiihtyy nopeammin kuin “tehokkaampi” auto kevyempänä ja pienemmällä kuormalla? Nämä huomiot perustuvat vain omiin kokemuksiin mainituilla ajoneuvoilla… Joskus on kokeiltu myös kiihdyttää peräkkäin, silloinkin saa jäädä katselemaan poistuvia breakin takavaloja… Eli siis ne Nm-lukemat ovat niitä mitä kannattaa enemmän tuijotella, ei kW:t eikä Hp:t.
teho[W] = momentti[Nm] * kulmanopeus[rad/s]
Vääntö tuo ajomukavuutta, mutta jos konetta käytetään optimitehoalueella, niin tehokkaampi pystyy tekemään enemmän työtä.
Käytännössä kuitenkin varsinkin kiihdyttäessä ja automaatilla kierrosluku on enemmänkin optimiväännön alueella, eikä optimitehon alueella.
Silloin jos kumammatkin pyörii yhtä kovaa ja toinen on optimiväännön alueella, niin enemmän vääntävä voittaa, koska sillä hetkellä enemmän vääntävässä on myös enemmän tehoa.
Käytännössä kuitenkin bensakoneen optimivääntöalue on melkein puolta isompi, siis kummankin optimivääntöalueella bensakone tekee puolta enemmän työtä suhteessa vääntöön. Jos vääntö ja kaikki muu on identtiset, niin myös kulkee “puolta paremmin” (kiihtyvyys riippuu myös mm. nopeuden potenssista).
Eli siis hetkellinen teho on aina se mikä ratkaisee.
Kiihdytyksissä vääntävällä on se etu monessa tapauksessa, että kun pitää lähteä äkkiä kiihdyttämään, niin ei tarvitse alkaa hakea siinä vaiheessa pienempä pykälää.
Täällä on esim tietoa:
http://www.allpar.com/eek/hp-vs-torque.htmlMinä olisin linkinnyt keskustelun sitruunapatonkiin ja toisinpäin, mutta kun en löydä sitä patongista, niin voitko sinä tehdä sen? Ihan vaan siksi ettei ihmisten tarvitse pähkäillä samoja asioita moneen kertaa.
Keskustelette kiihtyvyyksistä eri autojen kesken! Nyt täytyy ottaa mukaan
myös vaihteisto, niin saadaan vetopyöristä ulos tuleva teho/ vääntö!
Se on kiihtyvyydessä oleellinen tieto suhteessa auton painoon
🙄Mauno Nurkkala.. Raahe - Piehinki - Ylitornio.
Lapinjaos Hupimestari.. 🙂Toi yllä oleva kaava pätee vetäville pyörille ihan yhtä hyvin kuin moottorillekin. Vaihteistolla ei saa mitään ihmeitä sentään aikaiseksi, sillä tehohan pysyy aina samana oli sitten minkälainen tahansa välitys, kunhan vaan kone pysyy samalla teho/vääntö kierroslukualueella.
Vaihteistolla voidaan kasvattaa vain toista kerralla, pyörimisnopeutta tai vääntöä, aina toisen kustannuksella, että silleen.
Lyhyt vaihteisto voi lisätä kiihtyvyyttä, koska tulee enemmän valinnanvaraa pienille nopeuksille, jolloin on mahdollista pitää moottorin nopeus useammin optimitehoalueella siihen rajaan asti, jolloin välitykset “loppuu”.Joo, mut näissä vaihteistoissa on oleellisesti erilaiset välitykset, mutta täysin epäedulliseen suuntaan nopeampaa ajatellen. GTi:n kone kiertää satasen vauhdissa karvan alle 3000RPM ja TD:ssä 2400RPM!!! Näin ollen jos noissa olisi sama väitys, niin TD kiihtyisi vielä nopeammin, mut huippunopeus tulisi huomattavasti aiemmin vastaan kierrostenrajoittajan astuessa kuvaan mukaan.
Niin, on se TD nopea kiihtymään tuollaisella GTi:n laatikolla, alkuun siinä oli sellainen, mutta sit onneksi löytyi tuo harvempivälitteinen laatikko tilalle. Ja vieläpä palaneesta Xantiasta. Koko konetila oli varsin pahasti palanut, mutta laatikosta ei ollut mennyt mitään rikki!!!
Ei tainnut näköjään mennä jakeluun alkuunkaan…
Välitykset on vain sitä varten että konetta pystytään käyttämään halutulla kierroslukualueella, lyhyemmät välitykset vaikuttavat kiihtyvyyteen vain välillisesti.
Eli ainoastaan siksi, että kiihdytyksen aikana esim. tiettyy nopeuteen onkin esim. lyhyillä välityksillä 3:n vaihteen sijasta 4:ä vaihdetta käytössä, sama ilmiö näkyy myös siinä, että mille alueille eri vaihteet jakautuvat, eli ns. vaihdekohtainen välitys.
Se taas että on 4 vaihdetta 3:n sijasta, ei tarkoita sitä että 4 vaihteella kiihtyisi 1/4 osan paremmin, vaan ihan muuta.
En usko että teistä kumpikaan tarkoitti myöskään sitä että miten automaattilaatikot vaihtavat.
Se saattaa olla että TD:ssä lyhyemmällä laatikolla “valinnanvaran” lisäksi laatikko sattuu olemaan enemmän optimitehoalueella kuin vakiolaatikko, riippuu siitä miten laatikko on ohjelmoitu vaihtamaan.
Siinä käy helposti myös niin että väärä vaihtohetki ja vaihtamiseen menevä aika, kompensoivat “valinnanvaran” tuoman lisäedun, jolloin kiihtyvyys hidastuu, vaikka olisi lyhyempi laatikko.Itseäni täydentäen vielä on yksi asia miksi
“vääntävämpi”, esim. samantehoinen, mutta pienemmällä
kierosluvulla oleva moottori saa esim. auton kiihtymään
paremmin kuin kierrospainotteisen verrokkimoottorin.
Se on ennen välitystä (vaihdelaatikkoa) olevan liikkuvan massan massavoimat,
käytännössä moottori, eli kampi, nokka rattaat, vauhtipyörä,
männät jne. Nimittäin esim. jos kierroslukua nostetaan esim.
kolmasosa esim. 2000-3000rpm verrattuna 4000-6000rpm, vaatii
jälkimmäinen huomattavasti enemmän energiaa.
Tätä korostaa vielä se että esim pyörivän liikkeen hitausmomentti
ei ole suoraan verrannollisia nopeuden suhteen.
Toisaalta hitaammin pyörivät moottorit ovat yleensä painavampia,
mikä kompensoi jonkinverran ilmiötä.
Tämä näkyy siis ainoastaan kiihdytyksessä ja
moottorijarrutuksessa eikä vaikuta tehoon eikä vääntöön.Terve
Pakko kirjoittaa oma vakaus aiheesta, kun ainakin teksteistä päätellen tärkein tosiseikka kärryn kiihtyvyydestä perustuu moottorin vääntö- ja hevosvoimakäyrään koko kiihdytykseen käytetyllä kierrosalueella.
Ei huippuväännöstä tai -hevosvoimista.
Eli realistisen moottorin “voiman” käytössä saa kun laskee molemmista käyristä abstraktin numeron ynnäämällä sadan kierroksen välein teho- ja vääntökäyrän alueella (esim. 1500- 5000 rpm).Tämä siitä syystä että huippulukema (kW/Nm) ohitetaan kiihdyttäessä sekunnin murto-osassa, eikä osoita moottorin käytännön voimaa.
Moottorin reagointi/kiihtyvyys ei myöskään tee nopeaa autoa, hidas, laajalla alueella väännökäs, oikein välitetty moottori voi hyvinkin olla nopeampi käytännössä.
Tommen
Se ei ole ihan noinkaan yksinkertaista.
Ensinnäkin teho halutulla aluella saadaan tarkasti tehon integraalista, käytännössä koska dyno ei suolla funktioita niin kulmakertoimista jne. Mutta saa noinkin hakemallakin keskitehon riittävän tarkasti, eli vääntö*kierrosnopeus.
Mutta lisävaikeuden tuo se että tästä tuloksesta eli tehosta puuttuu kokonaan aika, nimittäin se kuinka kauan pysytään milläkin tehoalueella, eli puhutaan työstä, joka on siis vihdoinkin se asia mikä massaa liikuttaa, ei vääntö eikä tehokaan jos aika on nolla.
Eli keskiteho tietyllä alueella ei kerro yhtään mitään, edes samalla kokonaisajalla olevat tulokset eivät ole vertailukelpoisia koska eri tehokäyrällä jakaantuu teho aina eri tavalla.
Sen väännön voi ja pitää niistä laskuista useimmiten jättää pois jos teho on tiedossa, koska
vääntö ei pelkästään tee mitään työtä ja tehossa on jo vääntö mukana yhtenä muuttujana.
Eli tehokäyrästä näkee suoraan myös väännön koska teho on rpm*vääntö.
Eli vaikka työkin olisi tiedossa niin käytännön suorituskyvystä puuttuvat vielä tekijät, muun auton kitka, moottorin ja voimansiirron hitausmomentti, koko auton hitausmomentti ja ilmanvastus.Terve
Kyllä käytännön voiman saa juuri noin yksinkertaisesti suuntaa-antavasti laskettua.
Ylemmässä esimerkissähän on kaksi melko samanlaista autoa, ja niinkuin monta kertaa on, huippulukemien perusteella ei suorituskykyä voi päätellä. Millä tavalla ,Nameone, olit tästä eri mieltä ?
Jos mennään teoreettiseen moottoriopin pauloihin, mennään yleensä jossain vaiheessa epäolennaisiin seikkoihin, jotka harvoin toteutuvat käytännön moottorisäädössä/virittämisessä.
Eniten haluan tässä korostaa sitä että työ on se mikä autoa liikuttaa, eli kun et puhunut ajasta, niin tarjosin vain oikeat työkalut käytännön suorituskyvyn analysointiin.
Oliit nimittäin tavallaan jäljillä kun puhuit tehoalueen käytännön osuuksista, tällöin oikea mittari siihen on aika.
Muutenkin tehoa ja vääntöä ei miissään järkevässä kaavassa tarvitse kertoa eikä ynnätä keskenään, ainoastaan jakaa.No hyvä.
Pelästyin jo että reilu 20 vuoden kisakoneiden virittäminen on tullut tehtyä vailla ymmärrystä =)
Tommen
Kyllä mä uskon että osaat homman.
Mutta kun se aika ei käynyt heti ilmi, niin toin sen esille.
Se vaan helposti paisuu, kun aiheesta on todella vaikea kirjoittaa vaan muutamaa riviä, ettei se jäisi pahasti puutteelliseksi.Totta
Aihe kun vielä on aika mielenkiintoinen, niin vaikea kiteyttää lyhyeen.
Tuo esimerkkilaskelmani oli sellainen melko tarkka maallikko-käypä tapa laskea ajopelin käytännön voima vertaustilanteessa.
Lisättävää tuossa se että kannattaa, ja pitää, dynottaa jarrua lisäämällä niin hitaasti että huimapyörän jmv. hitaukset jäävät pois siviilipeleissä, koska käytännön vaikutus esim. vauhtipyörän painosta (hitausm.), pätevät vasta kun moottori kiihtyy yhtä nopeasti autoa kiihdyttäessä kuin vapaalla rynnätessä. Tottakai marginaalinen kiihtyvyydenlisäys saadaan sitäkin ennen.
yt
TommenNiin kuin amerikkalaiset sanovat: Mikään ei korvaa kuutiotuumia. Nelkussahan niitä on peräti 25,545, noin pyöreästi. Oikeastaan niitä mielettömiä menohaluja rajoittaa ainoastaan vastatuuli ja ylämäki.
Mutta noin vakavasti: Heräsi muisto puolalaisesta alkoholi-benziiniseoksesta mieleen. Suhde oli n. 20 prossaa pirtua ja loput matalaoktaanista bensaa. Ainakin perstuntumalta antoi melkoisesti lisäpotkua nimen omaan nelkkuun. Lisääkö alkoholi (moottorissa siis ) enemmän tehoa vai vääntöä?
Tuli vaan mieleeni että ei tuo teollisuussprii varmaan bensaa kalliimpaa voi olla. Palamistuotteetkin on puhtaammat kuin bensassa. Jos tuollainen teho-ekobensa olisi saman hintaista tai jopa hieman kalliimpaakin kun 98, tankkaisin sitä ihan mielelläni. Vaan taitaapi joku C5:sen pannu räjähtää tuollaisella coctaililla…
- Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.