- Tämä aihe on tyhjä.
-
Artikkelit
-
Montaako erilaista vauhtipyörää on ollut kutosen koneissa? Loppupään koneissa oli aika ohut vauhtipyörä, 8.5 puristuksilla olevissa koneissa oli suhteellisen paksu ja painava vauhtipyörä ja tänään törmäsin vieläkin massiivisempaan kutosen vauhtipyörään! (Laittaisin kuvan jos tänne voisi niitä liittää!!) Missähän ihmeen mallissa tämä pyörä on ollut? Eli missä mallissa oli kaikista painavin pyörä? Jossain pakussa? Tämänpäiväinen vauhtipyörä erosi yleisestä paksusta pyörästä siinä, että kun yleisessä pyörässä hammastus on uloin reuna niin tässä painavassa itse vauhtipyörä jatkuu hammastuksen rinnalla. (selkeää 😳 )
Jos joku paku-asijantuntija vois mulle kertoo, että oliko kutospakuissa erityisen massiivinen vauhtipyörä?
Niin ja onko 8.5 puristuskoneen ja loppupään kutosen välissä ollut vielä jotain neljättä kokoa vauhtipyörää?
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]helou,
Hommasin joku aika sitten AZUuni wanhusmallin 602cc:n koneen, joka oli peräisin AK -pakusta. Siinä oli vauhtipyörä joka vastasi pitkälti sinun kuvaustasi. Hirvee rautalimppu, kiinnitysruuvien välit erit kuin tuoreemmissa. Samanlainen kone oli kuulemma myös vanhemmissa AMIloissa. Em. kone on äkikseltään 18 hp koneen näköinen (samanlainen imu-pakosarja viritys, kaasari samassa asennossa, huohotin wanhusmalli kahdella “nokalla”), mutta tarkempi töllistely paljastaa että vaatimattomahkon kuoren alla lymyää hirmuinen määrä voimia.
Näin tuli tietoja hatusta.Dyane 6 -mallissa oli tuollainen paksuakinpaksumpi vauhtipyörä.
Sama varmaan ami8:ssa – onhan ne samoja koneita…
Näissä koneissa oli puristukset 9.0 ja tehoa 32 din heppaa.
Kaasarissa oli myös eroa: pääsuutin kokoa 125, normaali kutosen 120 asemasta.( Tämä johtui kaiketi “turboputkesta” = enempi ilmaa, enempi bensaa, enempi heppoja?)
Itse olen tavannut näissä uudemmissa koneissa kolmea tai neljää erillaista vauhtipyörää.Acadiane sisältää tuon “vieläkin painavamman” vauhtipyörän… Ja se lisätty paino on laitettu aivan oikeaan paikkaan, eli vauhtipyörän kehälle jossa sillä on merkittävin vaikutus energian varastoijana. Kierrosherkkyys hieman kärsii tällä, mutta ajomukavuus lisääntyy.
Niin, ja siihen painonlisäykseen on kätevä jyrsiä vaikka 60-2 hammastus, kampiakselin asentotietoanturia varten…
Kui huono kierrosherkkyys tulee tolla heavyduty vauhtipyörällä? Jaksaako mennä nöyrästi ylämäkiä? Saako hyvän tyhjäkäynnin?
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]Minä kun asun kaupungissa, niin minulle taas ajomukavuus on sitä että kone reagoi nopeasti kaasun liikkeisiin (myös hidastaessa ja vaihtaessa) ja kiihtyvyys on hyvä. Se vaikuttaa myös kulutukseen kaupunkiajossa, kun autolla on enemmän liike energiaa. Se vastaa siinä suhteessa sitä että auto painaisi enemmän. Minun mielestä “kevyt” vauhtipyörä riittää tyhjäkäynnin suhteen myös 1:9 männille, mutta tiedän että siitä ollaan montaa mieltä.
Myös painavilla etu-jarruilla saadaan vakautta ajoon (pakun jarrut), jopa enemmän kuin painavalla vauhtipyörällä, samalla saa myös tehokkaat jarrut.Eli siis painava vauhtipyörä on tyhjäkäynnin kannalta hyvä 9:1 männille? En tee kaupunkirassia, panostan pitkän matkan mukavuuteen ja taloudellisuuteen. Onko muuten väliä minkä nokan laitan painavan pyörän kanssa? Olen kuullut, että sillä 664 koneen nokalla tulee tajuttoman hitaasti laskeutuvat kierrokset painavalla pyörällä?
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]Vakio nokka on vähemmän aikaa auki ja siinä on vähemmän overlappia, joten ainakin teoriassa eroa on, tosin kevyellä vauhtipyörällä kierrokset laskeutuu sillä nopeammin kuin vakiolla ja painavalla.
@Akaile wrote:
Kui huono kierrosherkkyys tulee tolla heavyduty vauhtipyörällä? Jaksaako mennä nöyrästi ylämäkiä? Saako hyvän tyhjäkäynnin?
Kyllähän sätkän kone kiertää, kaikki mitä annetaan polkimelta ja vähän ylikin.
Iso vauhtipyörä toimii “voiman varastona” Eli suuremman massan myötä hidastuvuus pienenee ja taas päinvastoin. Eli kun haetaan sitkeyttä, eli käytännön voimaa, iso vauhtipyörä on tässä eduksi. Jos haetaan kierrosherkkyyttä ja suurta teoreettista kiihtyvyyttä, silloin kevyt vauhtipyörä on eduksi. Myös käynnistyvyyden suhteen kevyt vauhtipyörä on edullinen, koska on vähemmän massaa pyörittää .Ja eikä tämä seikka ole suinkaan ole määrävin asia, on paljon muitakin asioita. Esim. moottorin sisäiset massat ovat hyvin merkityksellisiä kierrosherkkyyden ja väännön suhteen. Käytännössä insinöörit hakevat välimaastoa tämän suhteen.
Mitä tulee tuohon tyhjäkäyntiin, niin on eduksi painava vauhtipyörä. Se tasaa käyntisykkeen vaihtelut varsin hyvin.
Kuten sanottua, vauhtipyörä ei ole se määrävin asia kiihtyvyyden ja sitkeyden kanssa, toki silläkin merkityksensä.@räppänä wrote:
moottorin sisäiset massat ovat hyvin merkityksellisiä kierrosherkkyyden ja väännön suhteen. Käytännössä insinöörit hakevat välimaastoa tämän suhteen.
Minä kyllä väittäisin että koneesta pyritään tekemään mahd kevyt kestävyys ja valmistuskulut huomioonottaen, koska massat konen sisällä on pienellä kehällä ja ne lisää enemmänkin kokonaispainoa, myös tasapainotettavien osien määrä vähenee kun osat on kevyitä. Vauhtipyörä on sitten vain sen kokoinen että kone käy hyvin tyhjäkäyntiä, eikä sammu varomattomalla jokaisiin valoihin. Tämän näkee esim. käytännössä siitä että eri puristuksellisissa koneissa on eri kokoiset vauhtipyörät, vaikka muuten sama kone ja auto.
Vauhtipyörä kyllä on osa joka vaikuttaa hitausmomenttiin yksittäisistä osista selvästi eniten, ajossa eron huomaa kyllä selvästi.
Väittäisin että ihan pienellä moottorin virityksellä ei samaan kiihtyvyyteen päästä kuin painavan vauhtipyörän vaihtamisella kevyempään.Vaikka ne jarru lisää kyllä hitausmomenttiakin, niin ne vähentää varsinkin vetoakseleiden värinöitä ja vakavoittaa myös sillä tavalla autoa.
Täytyy fundeerata 8.5 koneen ja acadianen vauhtipyörästä jompikumpi…Tykkään kyllä tuosta ensimmäisestä vaihtoehdosta, mutta jälikimmäisestä on vähemmän kokemusta. Meillä on tuollainen raskas vauhtipyörä pakussa, mutta siinä on myös nelkun laatikko, joten en osaa oikein sanoa mistä sitä “vääntöä” eniten tulee..menee nimittäin täyteenpakattunakin ylämäet tasaista seittemääkymppiä 😆 😆
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]@nameone wrote:
@räppänä wrote:
moottorin sisäiset massat ovat hyvin merkityksellisiä kierrosherkkyyden ja väännön suhteen. Käytännössä insinöörit hakevat välimaastoa tämän suhteen.
Minä kyllä väittäisin että koneesta pyritään tekemään mahd kevyt kestävyys ja valmistuskulut huomioonottaen, koska massat konen sisällä on pienellä kehällä ja ne lisää enemmänkin kokonaispainoa, myös tasapainotettavien osien määrä vähenee kun osat on kevyitä. Vauhtipyörä on sitten vain sen kokoinen että kone käy hyvin tyhjäkäyntiä, eikä sammu varomattomalla jokaisiin valoihin. Tämän näkee esim. käytännössä siitä että eri puristuksellisissa koneissa on eri kokoiset vauhtipyörät, vaikka muuten sama kone ja auto.
Vauhtipyörä kyllä on osa joka vaikuttaa hitausmomenttiin yksittäisistä osista selvästi eniten, ajossa eron huomaa kyllä selvästi.
Väittäisin että ihan pienellä moottorin virityksellä ei samaan kiihtyvyyteen päästä kuin painavan vauhtipyörän vaihtamisella kevyempään.Vaikka ne jarru lisää kyllä hitausmomenttiakin, niin ne vähentää varsinkin vetoakseleiden värinöitä ja vakavoittaa myös sillä tavalla autoa.
Täydennykseksi se, että moottorissa on muitakin tekijöitä, jotka vaikuttavat vääntöön ja kierrosherkkyyteen.
Esim. palotilojen muotoilulla vaikutetaaan hyvinkin moniin tekijään. Pako- ja imusarjojen merkitys on myös väännön osalta merkityksellinen.Männän iskun pituudella on olennainen merkitys.
Tuo em. palotilojen muotoilu on nykypäivänä merkityksellinen tutkimuskohde, etenkin dieselkoneita suunniteltaessa.Millä välineellä olisi helppoa ja nopeaa kiillottaa kansien ja pakosarjan pakokanavat? Ajattelin “hoonaustyökalua” eli laitan johonkin joustavaan hienoa hiomapaperia kiinni ja pyöritän porakoneessa…
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]Käsin on todennäköisaesti helpointa.
Herää vain kysymys onko kiillottaminen kannattavaa?
Vaikka kiillotus ei avartamiseen verrattuna kuulosta kovin radikaalilta, niin vaikka virtaus paranisi, niin seoksen sekoittuvuus todennäköisesti huononee, jolloin vääntö tai teho voi jopa laskea. Asiaan kannattaa olla vihkiytynyt että riski kannattaa ottaa. Varsinkin kanavien virityksiin pätee hyvin sanonta että viritys on onnistunut jos teho ei tipu yli 20%:a…
Muutenkin vaikka en ole paras ihminen näistä puhumaan, niin vakio nokka ja virtauksen parantaminen ei sovi oikein yhteen.Yleensä noissa pako ja imukanavissa on jopa hitsausnöllejä, joten luulisi, että ei se nyt ainakaan huonompaan suuntaan mene? Tarkennan vielä, että en aio kajota imukanaviin, koska imukanavien kiillottamisesta voi seurata bensan pisartumista kanaviin. (Paras vaihtoehto imukanaville on hiekkapuhalluksen jälkeinen pinta) Italiassa eräs hollantilainen 2cv-äijä puhui näistä pakokanavien kiillotuksista ja sanoi, että vakio 2cv:n koneesta saa erittäin potentiaalisen koneen kiillotuksen, y-pakoputken ja k&n/vastaavan avulla. Tämä kuulostaa ihan mahdolliselta, koska kun ajattelee miten sätkiä kasattiin hihnalla niin ei siinä pahemmin ole jostain virtauksista välitetty. Virtauksia parantaessa pitää huomioida myös seoksien riittävyys. Mutta koska toistaiseksi en vielä hommaa k&n:ää ja en tiedä teenkö Y-yhdyskäyriäkään niin luulen, että suuttimiin ei tarvitse kajota, vaikka hioisi pakokanavat…
(Ja sanokaa mitä sanotte, mutta k&n on ihan hyvä peli. On nimittäin kokemusta jo n.10 000km ajalta (toisesta kulkimesta) ja toimii mainiosti. Kierrosherkkyys paranee, bensaa menee VÄHÄN ja vääntöäkin löytyy mukavasti. Suodin on pestävä ja käytännössä “ikuinen”. Niin ja bensankatkua ei tule kabiiniin niinkuin jotkut taannoin epäilivät. Imuäänet on rajut kakkoskurkulle mentäessä, mutta ken tykkää…..)
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]
- Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.