- Tämä aihe on tyhjä.
-
Artikkelit
-
Kun olen tätä vauhtipyöräasiaa miettinyt, niin taidan mennä alkuperäisen suunnitelman mukaan. Eli, kone sellaisenaan kevyellä vauhtipyörällä kiinni ja katsotaan. Käännetään sitten tyhjäkäyntikierrokset niin ylös, että pysyy käynnissä…
Saattaahan tuo visakaasarikin hieman helpottaa tilannetta verrattuna vakiokutosen kaasariin, jolla konetta on aiemmin ajeltu.
Sittenkun opit purkamaan sen koneen sieltä pois niin vaihdat vauhtipyörän
tulevaisuudessa 1,5 tunnissa yksinään, joten ei kannata murehtia! 😀-Olli
@PienempiOlli wrote:
Sittenkun opit purkamaan sen koneen sieltä pois niin vaihdat vauhtipyörän
tulevaisuudessa 1,5 tunnissa yksinään, joten ei kannata murehtia! 😀-Olli
Näin sen järkeilin itsekin 😉
Ja tuosta vauhtipyörän vaihtoajasta vielä. Olikohan pari-kolme Juhannusta takaperin, kun sitä Auran suunnalla Sätkäporukalla vietettiin. Mörkön sinne saapuessa, mäntien pysähtymisen jälkeen ei mennyt kuin parikymmentä minuuttia kun hänen Sätkästään oli vauhtipyörä irroitettu…
Ja alle tuon ajan oli vaihdettu kaikki mitä sille seudulle liittyy… Koeajoineen… 🙄
2cv formulatiimi 😆 8)
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]Ooohhoh. Vauhtipyörän kanssa kävi hauskasti, se olikin se A06/664 koneen kevyt rinkula, eikä kevennetty. Tässä esimakua räyhäkoneesta, ei meinaa uskaltaa kaasua antaa 😀 http://s165.photobucket.com/albums/u41/Akaile/?action=view¤t=CIMG3319.flv
Onhan se tyhjäkäynti vähän hörsköttävä, mutta se voi johtua vielä muistakin seikoista kuin nokkakepistä. Kierroksia kyllä löytyy enemmän kuin uskalsin niitä ulos ottaa 😀 Kohtuullisen raskas päivä takana. Kiitokset vielä Kojootillekin! 😉 Hauskoja kilometrejä Dieselflosselle 🙂
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]Ja ennenkuin kunnolla kiusaa tuota konetta, niin kannattaa käydä säädättämässä kaasaria… Nenäkepin muutokset käytännössä aina tarkoittavat että suutinleikkiä harrastaa pitäisi, tai saattaa tulla männänpäällysmajava käymään…
Eikä viritetyissä vermeissä lambdamittaus yhtään pahaa tekisi… Anturi ei enää nykyään paljoa maksa, purkamoilta saa ehjiä käytettyjä kympilläkin, mutteri vain pakoputkeen ja yksinkertainen näyttilaite kabiiniin…
Huomenia!
Mitä suurimmat ja lämpimimmät kiitokset Akaile:lle eilisen urakan läpi viennistä! Päivä kuitenkin venähti aika pitkäksi, kun välillä käytiin toispuolella Etelä-Suomea osia hakemassa. Mutta homma meni muutoin aika vähillä kommelluksilla. Ja monta hyvää käytännön vinkkiä tuli työtä tehdessä.
Vanha kone olisi ilmeisesti halunut jatkaa urakkaansa, kun ei meinannut ensin irrota spooreilta ja vastaavasti uusi kone olisi halunut jatkaa lepopäiviänsä.
Nyt sitten alkaa armoton säätöjen haku. Alakierrosten toiminta on mielestäni aika hyvin kohdallaan samoin kuin ihan huiput, mutta sillä välillä on hieman kuolleita kohtia. Sytkä täytyisi ensin katsoa… Venttiilit ovatkin katsotut koneen entisen omistajan toimesta (tuo jyrkkä nenä aiheuttanee hieman vakiosta kovemmat venaäänet).
Löytyisikö tästä lähistöltä kokenutta säätäjää? Tuon sytkän voisi heti katsoa… Itse olen viimeiset vuodet harrastanut lähinnä dieselautoja, joten strobon käyttö on jäänyt vähän vähemmälle 😉
nimim. tuorein 652-kerholainen
PS. Alipainemittarista luettuna tuo kone saattaa jopa kulkea entistä pienemmällä. Normaaliajossa viisari on paljon lähempänä vihreää…
@dieselflosse wrote:
PS. Alipainemittarista luettuna tuo kone saattaa jopa kulkea entistä pienemmällä. Normaaliajossa viisari on paljon lähempänä vihreää…
Paitsi jos nenässä on kovasti overlappia niin tuohon ei liikaa luottaa kannata… Ei osaa muodostaa paljoa alipaineita nätisti ajellessa imusarjaan, varsinkaan matalilla kierroksilla, kun imu- ja pakovenat ovatten pitkiä aikoja samoihin aikoihin raollansa…
Ja yksi mikä ihan varmasti ahdistaa, on pakoputki mikäli se alkuperäinen ratkaisu on. Kovin pientä putkea, paljon mutkia, ja sitten se poikittaispöntön käärmeenpesä (jonka sisäinen ratkaisu vieläpä riippuu valmistajasta, useita erilaisia toteutuksia vastaantullut on). Pitkäkin on tuo putkisto…
Näytti olevan 1F2 ja 2AA kaasarissa kapilaariputkina, vaikka olikin esisarjan visakaasari… 1F4 ja 2AC voisi tuoda ensimmäisenä muutoksena sitä kierrosten repimistä lisää? Tuskin noita huvikseen on visaan laitettu. Ainakin kutosessa kierrokset nousee paremmin noilla suuttimilla (ja k&n:llä) , mutta vastaavasti soppaakin menee.
Oli muuten jännä kaasari: 18/26 eikä lainkaan sitä kaasuläpän takaisinpotkaisulaitetta. Lähtö alipaineenanturille kylläkin. (vrt. visa: 21/26 kurkut ja kahta erilaista takaisinpotkaisua)
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]Kyllä minustakin tuo kaasari kannattaa säädättää. Kun kuunteli alhaalta lähteviä kierroksia jolloin koneen pitäisi jo ampua ei se kerennyt mukaan. Minusta se ei saanut kunnon alkuhörppyä tai sitten on ilmat väärät. Olisin toivonut että olisit laulattanut enemmän että miten yläkierrokset laulaa. Tuo ilmanputsari ei tule pelaamaan tai luulisin että aukeaa jatkuvasti. Toinen juttu jos pumppaat kovasti niin eiköhän se sitten laula. Sitä en tiedä käsititkö mitä tarkoitin mutta arvelen sinun tietävän.
Videon päätarkoitus oli esittäää, että päivän tavoite saavutettu, ja kone käy ja kukkuu niin että testiajollekin päästiin 😀 Dieselflosse varmastikin infoaa jatkosta.
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]Huomenia!
Eilinen kuluikin sitten säätöjä hakiessa. Sytkä katseltiin kohdalle ja kierrosherkkyys lisääntyi kummasti.
Seuraavaksi vaihtelin pääsuuttimet 1. kurkun 145 > n. 150 (tein poraamalla yhdestä ylimääräisestä suuttimesta) ja 2. kurkun 130 > 152.
– Koeajo kertoi säädön menneen väärään suuntaan.Seuraavaksi tinasin 1.kurkun suuttimen umpeen ja porasin 125 terällä reiän (todellinen lienee hieman tuon yli, kun tina on pehmeää ja ‘dremelillä’ piti hieman nytkyttää). 2. Kurkkuun palautin 130:n.
Nyt kone toimii siten, että ykköskurkulla mennään suhteellisen kivasti tuonne 90 asti, mutta kakkoskurkun avaus ei juurikaan lisää nopeutta nelosella ajaessa. Kolmosella sen sijaan mennään 110 niin että heilahtaa. En ole vielä kokeillut vetää ensin kolmosella tuohon nopeuteen ja sitten heittää nelosta.
Päättelen tuosta edellä kuvatusta, että 2. kurkun suutintakin pitäisi hieman pienentää, jottei tarvitse kokoajan ajella 8000 runtun yläpuolella 😆
Sanokaapa viisaat, miten nuo suuttimien koot normaalisti ovat. 1. vai 2. kurkussa isompi? Ja jos jostain löytyisi jotain osviittaa, mitkä ovat visan vakiosuutinkoot?
Ehkä tuohon pitää se vapari-ilmansuodatin sovittaa. Mitenköhän tuossa toimisi sellainen prätkämallinen h-putki. Eli periaatteessa vedetään putket erillisinä, mutta sen poikittaispönikän tilalle laitetaan erilliset putket yhdistävä ‘h:n keskiviiva’?
Tuossa on pakun putki, mikä puskee kaasut sivulle. Eli, vakiota lyhyempi putkilo.
Tulipa mieleeni yksi niksipirkkajuttu.
Kun vaihtelin noita suuttimia, niin sen ykköskurkun suuttimen irroitus on hieman haasteellinen. Helpostihan sen ruuvaa auki kohokammion kyljessä olevasta reiästä, mutta suutinpa ei tykkää tulla ulos kolosestaan.
Suutin putoaa kohokammioon, kun puhaltaa päällä olevaan, mikälie jarruilmasuuttimeen. Pelästyneekö suutin pahan hajuista hengitystä vaiko pelkästään ilmavirralla kolostaan hyppää…
Löytyipä tällainen sivu… Kun tuo saksa jäi vähän lyhyeksi aikoinaan, niin kerrotaanko tuossa, jotta vakio suuttimet 602:lle ovatten 102,5 (1.) ja 87,5 (2.)? Ja että 105 ja 92 toimisivat 652 kitin seurana. (Tuota 652 kittiä ei mainita juuri tällä sivulla, mutta sivustohan puhuu tuosta alvariinsa).
Eli, jos ymmärrän oikein, niin tuossa on hyvät lähtökohdat oikeiden suuttimien hakuun. Ihan suoraan eivät käyne, kun on tuo kireä nenä. Joka tapauksessa taitaa 125 ja 130 olla liian isot. Ja vieläpä koot ristissä.
Edit: Taitaa sittenkin olla ohjeistus parantaa vakio 602:sen toimintaa… 😥
- Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.