- Tämä aihe on tyhjä.
-
Artikkelit
-
Kultaisena ajatuksena noissa teknisissä asioissa on minulla aina ollut,, löytää asioista se oleellinen ja toimia sen mukaan.. Eli tässä kyseisessä venttiilien säädössä löytää ratkaisu ajatuksella milloin niiden välysten pitäisi olla kohdallaan..
Kone lämpimänä käydessään,, kun venttiilien säätö on oikeassa välyksessä,, ja työntötangot ynnä venttiilit ja muut metalli osat ovat lämpölaajentuneet,, on lämpimän koneen venttiili välykset,, jos säätö on oikein hyvin onnistunut niin pienet että vain voiteluaine mahtuu osien väliin…
Nyt työtahdin aikana ei venttiilit kanna eikä näin ollen tapahdu niiden vuotamista / palamista ja tehot tulee ulos koneesta kuten pitää ylimääräistä melua aiheuttamatta… 💡 🙄On kiva itsekunkin käyttää kone kuumaksi ja kokeilla testi mielessä sen jälkeen onko välyksiä ja minkä verran,, niin tietääpähän sitten asiasta jotain ennen kokeilematonta testi tulosta…. ❓
Mauno Nurkkala.. Raahe - Piehinki - Ylitornio.
Lapinjaos Hupimestari.. 🙂Tällä palstalla on ollut puhetta venttiilivälysten säätämisestä 5-10 tkm välein. Itse tarkistan välykset aina syyshuollon yhteydessä, mutta säätämistä ne eivät kirjanpitoni mukaan tarvitse kuin kerran 5 vuodessa noin 40 tkm välein. Silloinkin yleensä vain 1-2 venttiilin välystä voi joutua säätämään hieman pienemmäksi.
Rättärini on 2cv6 1985, joka on ollut minulla 1991 alkaen. Ajettu sillä on 224 tkm. Käytin alkuvuosina TB 5W40 ja 2003 alkaen TB 0W40 öljyä.
Edellisessä sitikassani, 2cv6 1979, venttiilivälyksiä joutui säätämään paljon useammin kuin nykyisessä. Johtuiko se silloin käyttämästäni mineraaliöljystä?
Muistan, että edellisen sätkäni venttiilikoppien pohjille kertyi tummaa sakkaa, jonka osin näytti olevan metallijauhoa. Nykyisin sakkaa ei enää muodostu. Estääkö synteettinen öljy moottorin mekaanisen kulumisen ja sen myota venttiilivälysten kasvamisen?
Olli Heikkilä
ParainenKyllä nämä nykyiset synteettiset öljyt ovat joka suhteessa kone ystävällisempiä ja voitelu ynnä muilta ominaisuuksiltaan parempia
mitä vanhat mineraali öljyt,,, siitä johtuu että nykyisin koneet kestää monin kerroin paremmin kun ennen.. 💡 😉Mauno Nurkkala.. Raahe - Piehinki - Ylitornio.
Lapinjaos Hupimestari.. 🙂Palaanpa kuumaan perunaan eli venttiilivälysten säätötapoihin. Lupasin testata kaikki 3 esilletullutta tapaa seuraavalla säätökerralla, joka oli 20.000 km:n jälkeen jo enemmän kuin ajankohtaista. Kaikki välykset olivat noiden ajokilometrien myötä pienentyneet tasaisesti n. 0,10:een, joten kerrankin oli jotain säädettävää.
1. Säädin kaikki välykset tiukkaan 0,20:een tehdaan neuvomalla tavalla (kun esim. vas. puolen imuventtiili on täysin auki, säädetään vastaava venttiili oik. puolelta jne.). Vertasin sitten mikä olisi lukema vastaavasti muissa neuvotuissa säätöpisteissä eli pidin siis välykset koko ajan muuttumattomana tässä “tehtaan arvoissa” kylmällä koneella.
2. tapa eli Eerolan korjausoppaan mukaan (kun esim. imuventtiili on täysin auki, säädetään tämän samaisen puolen pakoventtiili jne.). Tulos: välykset olivat n. 0,30 kaikissa venttiileissä.
3. eli Manun neuvoma tapa (sytykseksen ajoituskohdassa säädetään molemmat saman puolen venttiilit jne.). Tulos: Pako sama 0,20 kuin tavassa 1, mutta imu n .0,10-15.
Tsekkasin kaikki mittaukset kahteen kertaan. Olin yllättynyt, että eroja oli. Itse säädin vuosia venttiilit tavalla 2., mutta sillä näköjään tuleekin hieman reilummat välykset, mikä on ainakin turvallista palamisen suhteen. 3. Tavalla imupuolesta tulee todella tiukka, siis tehtaan tapaan verrattuna.
Itse luotan tehtaan neuvomaan tapaan. Joku viisaampi selittäköön eroavaisuudet.
Samalla säätökerralla vaihdoin vihdoinkin Denso-merkkiset tulpat, joilla näemmä tuli ajettua 44.000 km välillä vain tulpankärkiä puhdistellen ja säädellen. Eikä vieläkään ollut mitään häiriöitä toiminnassa.
“” 3. eli Manun neuvoma tapa (sytykseksen ajoituskohdassa säädetään molemmat saman puolen venttiilit jne.). Tulos: Pako sama 0,20 kuin tavassa 1, mutta imu n .0,10-15. “”
Heh heh,,, jos säätää sytytys hetkellä niin välyksethän tylee silloin kaikki
0.20,, eihän se muuna ajankohtana ole nuukaa mitä ne ovat silloin,, pää asia että muulloinkin on jokin välys…
Itsellä kyllä on kulkevat koneet omalla säädöllä hyvin eikä pala venttiilit…
En ala sen kummemmin tästä jutteleen,, kun edellä on jo kaikki tarpeellinen
sanottu… Ihmettelen vain moista?? 💡Mauno Nurkkala.. Raahe - Piehinki - Ylitornio.
Lapinjaos Hupimestari.. 🙂Asia kiinnostaa puhtaasti tekniseltä kannalta. En yritä määritellä voittajia tahi häviäjiä 😉
Oma tulkintani on että tehdas ilmoittaa välysten olevan 0,20 täsmälleen silloin, kun ne mitataan tehtaan määrittelemällä tavalla ja hetkellä. Muilla tavoilla mitattuna välykset ovat ko. kohdalla hieman erilaiset, mutta kaikissa tavoissa toleranssit ilmeisesti sen verran pieniä, että toimivat pois tiehensä. 🙄
Jännää, että Teemun oppaassakin on ollut tapa, joka poikkeeaa tehtaan neuvosta.
2CV AZL, AZU ohjekirja 1955
Killan Arkistossa….Hauska yksityiskohta venttiilin välysten säädöstä: ➡ Imuventtiilit kylmänä -> 0.20 mm. Pakoventtiilit moottorin ollessa lämminnä -> 0.20 mm. 😯
Mauno Nurkkala.. Raahe - Piehinki - Ylitornio.
Lapinjaos Hupimestari.. 🙂Moro! Ero välyksessä voi johtua kahdesta asiasta 1.nokan perusympyrä ei ole pyöreä (erittäin epätodennäköistä) 2.nokka-akselin laakerointi on välyksellinen jolloin toisen venttiilin jousi painaa nokka-akselia poistaen laakeri välyksen lisäten vastaavasti venttiilivälystä. 😯
Niin.. 😯
Tässä keskustelu ketjussa venttiileiden säätöä tarkoitetaan tehtäväksi ehjässä koneessa…. 💡Mauno Nurkkala.. Raahe - Piehinki - Ylitornio.
Lapinjaos Hupimestari.. 🙂Aikanaan Sysimiilun Hannu kysäisi minulta että tiedätkös miten venttiilit säädetään.
Hannu oli ollut Korpivaaralla huoltamassa sätkiä, myös vanhuksia. No olin ehtinyt
lukaisemaan tehtaan virallisen huolto-ohjesäännön. Aiemmin olin säätänyt Eerolan huolto-
oppaan mukaisesti. Hannun mielestä tämä Suomessa laajalle levinnyt Eerola-virus aiheuttaa
liian tiukat välykset ja itse useamman kerran vertailtuani päädyin samaan joten Jukan
saamat tulokset ihmetyttävät. Näin jälkeenpäin ajatellen aikanaan vaivanneet kuumakäynnis-
tysongelmatkin viittaisivat liikaan tiukkuuteen.
Miksi Eerolan oppaassa on kyseinen ohje? ONKO KUKAAN nähnyt kyseistä missään
“virallisissa” yhteyksissä? Tuskin sillä tässä näyttää taas toteutuvan tuo vanha viisaus
että “sen täytyy olla totta kun se on präntätty”.
Itse olen nähnyt tuon ohjeen präntättynä suomenkielisessä muutaman sivun lehtisessä
jonka maahantuoja on lyönyt uuden sätkän omistajalle käteen. Lehtinen oli muistaakseni
60-luvun alusta ja painettu halvalle paperille. Pelkään pahoin että kyseessä on käännösvirhe ja että kääntäjä ei ole täysin
ymmärtänyt asiaa.Eerola on taas mitä ilmeisimmin erehtynyt käyttämään tällaista epäluo-
tettavaa lähdettä. Sitä on sitten luettu paremman puutteessa niinkuin “seitsemän veljestä
katekismusta”. Lähdekritiikkiä!
Sytytyshetkellä venttiilit eivät ole täysin kiinni eikä imu- ja pakoventtiili sulkeudu ja avaudu yhtäaikaisesti. Erityyppisissä sätkän koneissakin on
selviä eroja nokissa. Joten eipä ihme jos tällä SYTYTYSHETKIsäädöllä tulee erilaisia tuloksia
ja niitä ymmärtääkseni tulee vielä enemmän jos siirrytään konetyypistä toiseen.
Eli seuraavan “mittailijan” pitäisi ilmoittaa myös konetyyppi, tulokset eivät muuten
ole välttämättä verrannollisia. Oliko Jukan kone normaali kutonen?
GUSTAFNo olipa säätötapa mikä hyvänsä,, niin yksinkertaisesti sanottuna pitää venttiilien välykset olla ainakin noin + – 0.02 tarkkuudella -> 0.20 mm <- silloin kun on sytytyshetki käsillä,, eipähän ainakaan tule venttiilin palamis ongelmaa tai että tapahtuisi lievää venttiilin kantamista kuumalla koneella josta aiheutuu tehon laskemista ja pitkällä aikavälillä venttiili vaurion.. Se miten säätämällä oikeisiin arvoihin päästään,, on sitten jokaisen harkinnassa,, kukin säätää taitojensa ja oikeana pitämänsä tavan mukaan.. Tässä viestiketjussa joka on pitkä on moneen kertaan todettu jo nämä asiat.. Jos tarkistus säädön suorittaa sytytys hetkellä,, niin koneen mallila ei ole mitään väliä oli wanhus tai kutonen tai sitten V-8 moottori…. 😯
Ja lopuksi vielä se tärkeä asia että kun säädetään venttiileiden välyksiä,, tulee venttiilin painajien päät olla kunnossa (sileät).. Vanhemmiten niihin kuluu venttiilin pään muotoinen kolo,, jolloin rakotulkilla mitaten tulos ei ole oikea,, vaan liian iso todellisuudessa.. Oikeisiin arvoihin päästään kun kaikki osat ovat siinä kunnossa kun ne uudessa koneessa ovat olleet..
Jos venttiilin painajan päissä on venttiilin pään kuluttama kolo,, on se hiottava oikeaan muotoonsa takaisin jolloin oikean välyksen mittaaminen onnistuu taas helposti…. ❗ 😉Mauno Nurkkala.. Raahe - Piehinki - Ylitornio.
Lapinjaos Hupimestari.. 🙂Kuinkas vahvasti sitä ollaan oikeasti perillä moottoritekniikasta..?
@gustaf wrote:Sytytyshetkellä venttiilit eivät ole täysin kiinni eikä imu- ja pakoventtiili sulkeudu ja avaudu yhtäaikaisesti. GUSTAF
Imuventtiili sulkeutuu hieman alakuolokohdan jälkeen, jonka jälkeen alkaa puristustahti jonka aikana mäntä kulkee ylöspäin. Kun sitten tulee sytytyshetki, niin imuventtiili on edelleen kiinni, kuten pakoventtiilikin, siihen asti kunnes mäntä on kulkenut työtahdin aikana melkein alakuolokohtaan asti alkaen avautua, ja pysyy auki hetken seuraavan yläkuolokohdan jälkeen, jolloin imuventtiili alkaa myös hieman raottua imutahdin jälleen alkaessa. Nämä yhtäaikaiset aukiolot ei tosin ole mitenkään välttämättömiä, eikä edes joka moottorimallissa sitä ole, mutta varsin yleisiä korkeammin viritetyissä laitteissa…
Edelleen, hyvä Gustaf, kyllä ne venttiilit ovat kiinni sytytyshetkellä…
Lisätääs vielä tällanen animaatio, kuvat on kivoja…Ryöstetty tylysti täältä.
Sen enempää tätä soppaa hämmentämättä totean että joissakin korkeaviritteisissä koneissa (mm. Triumphin rivikutoset) on pienoinen overlap poisto- ja imutahtien välissä jolloin sekä pako- että imuventtiili on lyhyen aikaa yhtä aikaa raollaan. Tätäkö Gustaf mahtoi tarkoittaa? Ja onko sätkässä tämänkaltainen venttiilinajoitus?
Triumph käytti tätä vain ruiskukoneissa joissa ei käytännössä ollut imusarjaa, vaan ruiskutussuutin oli n. 10 sentin päässä imuventtiilistä. Lisäksi mekaanisen suuttimen avautumispaine oli muistaakseni 45-50 bar, joten polttoaine purkautui suuttimesta valmiiksi kaasuna.
Eipä sen puoleen, hämmennyin joskus itsekin näitä monenlaisia säätöohjeita, ja joitakin kokeilinkin kunnes totesin maalaisjärjen käytön sallituksi ja palasin vanhaan käytäntöön. Eli kun venttiili on varmasti kiinni, säädän välyksen 😀 .
Sotketaan nyt vielä sen verran että tässä kuvassa on mäntä kyllä yläkuolokohdassa, ja selkeästi näkyy imukanavasta pakokanavaan… Overlap on se termi, kuten Miki totesi…Ja joo, kyseinen moottori on Citroenin keulilta, mutta vesijäähdytteinen V-kutonen… Mutta tässäkin on kumpainenkin venttiili varmasti kiinni kipinän tullessa, on tuota sen verran mittakellon(kin) kanssa pyöritelty…
Kiinnihän ne venttiilit sytytyshetkellä ovat, mutta ainakin imu- ja pakoventtiilit
ovat enemmän tai vähemmän yhtäikaa aukikin, eikö tätä sanota ns. overlapiksi.
Pointtini on vain tämä Eerolan nimiin pantu säätöohje . Sysimiilun ja minun mielestä
sillä tulee liian tiukat välykset. Katselin papereistani erään ulkomaisen “sätkätohtorin”
neuvoja välyksistä: vähintäin 0,20, ja max 0,30. Sysimiilu sanoi että koneesta pitäisi
kuulua vähän venttiilikoneistosta tulevaa ääntä. Oma kokemuksenikin on että tiukoilla välyksillä
koneesta tulee petollisen hiljainen.
Itse en aio poiketa enää Citroenin opastamalta “kaidalta tieltä” enkä tule tekemään lisätutkimuksia
asiassa.
GUSTAF
PS. Tässä yhteydessä on hyvä muistuttaa lenkkiavaimen laittaminen viisariksi venttiilisäätömutterin
päälle, tulee tarkkuutta työhön (muistaakseni Jukan ohje).
- Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.