- Tämä aihe on tyhjä.
-
Artikkelit
-
Olen kasannut nokille uudemman Visan koneen eli V06/644-mallin, jossa on huomattavasti enemmän letkuja kaasarin (Solex) ja lisälaitteiden välillä kuin aiemmassa 630-modellissa.
Onko kellään “varmaa tietoa” miten nuo kaikki letkut kuuluu kytkeä. Käsittääkseni niiden välillä on vielä pari t-haaraakin, mutta en netin syövereistä ole löytänyt tarkaa tietoa ja kuvissakin letkut kiemurtelevat jonnekin konehuoneen pimeisiin syövereihin.
Tein oheisen piirroksen irrallisista komponenteistani ja numeroin eri liitoskohdat.
Kohdasta 1 lähtee letku kaasarin läpän alapuolelta, tarkoitus kulkea kaiketi ilman haarautumisia alipainesäätimelle 9 kuten 630:ssakin
Kohdassa 2 on uimurikammion liitin, josta 630-mallissa meni rööri imuleetkulle kaasarin ja putsarin välille, ehkä siis liitokseen 5 (mahdollisesti t-haara jossain?) Liitoksesta 5 lähtee letkunpätkä, muttei suoraan osu kakkoseen.
Kaasarin takaa lähtevä letku 3a -> 3b on täysin selvä eli se menee alipainevitkuttimelle kaasun päälle (rajoittaa ryypyn käyttöä ja saasteita)
Kohdasta 4 (3a:n alapuolelta) lähtee letku, joka katkeaa kaasarin yläpuolelle, mihin lie matkalla?
Imuletun päällä on vielä metallipalikassa liitokset 6 ja 7. Jomasta kummasta näistä menee käsittääkseni letku imuilman esilämmityksen läpälle 8. Mikä lie toinen liitin, jossain kuvissa näkyy t-haara.
Haluaisin kytkeä nämä niinkuin tehdas on tarkoittanut. Tiedän kyllä, että moini on useimmät näistä tukkinut “turhina”.
Kiitos avustanne.
Yhdestä videosta näkyi ainakin että liitin 7 johtaa suoraan imuilman esilämmittimelle. Ja tuo kaasarin ja ilmanputsarin välinen kumi on mun piirrustuksessa ja kuvissa väärinpäin, jolloin 5.stä lähtevä letku sopinee uimurikammion liittimeen 2.
Tässä mahtavasoundinen video koneen käynnistyksestä eiliseltä: http://www.youtube.com/watch?v=jZCKRL-09X4″ onclick=”window.open(this.href);return false;
Ja pari kuvaa, joista voi todeta, että piuhaa ja letkua on riittämiin.
Erilaisista lähteitä tutkien ja palikat oikeisiin asentoihin käänneltyäni luulisin letkujen (ja niiden merkityksen) olevan nyt periaatteessa selvillä:
A = alipaineletku uimurukammioon (pieni alipaine siellä estää bensavuodot)
B = alipaineletku ryypyn rajoittimelle joka on kuvassa piilossa kumitorven takana (pitää päästöt normien puitteissa rajoittamalla ryypyn käyttöä, Suomen talvessa turhake)
C = alipaineletku, joka johtaa alas kaasarin takaosaan (merkitys tuntematon, onko tietoa?)
D = alipaineletku imuilman esilämmittimen läpälle (sulkee moottorin lämmettyä läpän, joka johtaa lämmintä ilmaa pakosarjan pintaan ruuvatusta keräimestä)
E= alipaineletku alipainesäätimelle kaasuläpän alapuoleta kaasarin etuosasta (käyttää alipainesäädintä joka antaa sähköisen on/off tiedon elektroniselle sytytysyksikölle lisäennakon tarpeesta kaasuläpän asennon aiheuttaman alipaineen mukaan)
Näin monimutkaiseksi on saatu siis kehitettyä kaasarin toiminnot viimeisen mallin 2-pyttyisessä Visassa. Kone toimii kyllä ilman kaikkia noitakin, muttei kenties ihan optimaalisesti. Tähän on tietysti lisänä sopassa elektroninen sytytysjärjestelmä antureineen ja siihen liittyvä musta laatikko, jonka on oltava oikea ko. konetyypille.
Koekäytössä ilman ko. apulaitteita kone käynnistyi hienosti ja vastaa tyhjäkäynnillä hyvin kaasuun. Moottori oli seissyt 10 vuotta kellarissa enkä avannut edes kaasutinta; teen sen vasta myöhemmin. Käytin ulkoa pestyn koneen kuumaksi ilman ropellia tallissa eikä mistään näkynyt valuvan tahi sumuttavan öljyä. Toiveet ovat korkealla koeajoa silmälläpitäen…
Letkuun c tulee imusarjan alipaine jonka termostaattiventtiili ohjaa imutorven läpälle tarvittaessa. Oletuksena ilmanotto on kuumalla ja kun termostaatti huomaa imuilman liian kuumaksi se sulkee alipaineen pääsyn läpälle.
Ahaa, siinä metallisessa liittimessäkin on sellaista järkeä sisäänrakennettuna. Yllätävää mahtavuutta! Kiitos tiedosta.
Kone koeajettu ja esimerkillisesti toimii noilla letkuhässäköillä. Ei vuoda öljyä enkä kaasariinkaan ole sisälle kurkkinut. Muita vastoinkäymisiä on kylläkin piisannut, mutta ei niistä sen enempää.
Asensin Visan alkuperäissytytyksen (toteutettu anturisillalla) rinnalle kokeeksi 123 Ignition -adapterin. Itse adapteri asennettiin ohjeiden mukaisesti lohkon sauman mukaan linjaten, jolloin perusennakko olisi oikea. Kuljin käynnistyikin heti ok 123:lla.
Alkuperäissytyksellä kipinä starttikierroksilla näyttää tulevan silloin, kun vauhtipyörän magneetti ohittaa ylemmän anturin ja olin merkinnyt tämän kohdan vauhtipyörään, mutta 123:lla kipinä tulikin aivan toisella pouolen vauhtipyörää. Oletinkin, että ero olisi 180 astetta ja hampaita laskemalla (130 kpl kehällä) merkitsin tämän toisenkin sytytyskohdan puoleen väliin. Kuitenkin perusasetuksella kipinä tuli peräti 20 hampaan erolla verrattuna alkuperäisen sytyksen kohtaan. Tätä tietysti voi tietyssä rajoissa säädellä 123:sta kääntämällä, mutta ei niin paljoa, että kohta olisi sama. Kumma kyllä molemmilla sytytyssysteemeillä käytös ja suorituskyky olivat vastaavat. Mitään nakutusta ei kummallakaan systystystavalla esiintynyt.
Käyttämäni 123 on 2cv6-perusmalli eli siinä ei ole ohjelmoituna Visan käyrää ja perusennakkoa. Johtuneeko sytyskohdan ero siitä? EVO-malli on toisessa kulkimessa enkä alannut sitä sieltä purkamaan. Sanokaapa syttyasiantuntijat tähän viisas kommenttinne, itse olen hämmentynyt ja älyä ei ole riittävästi.
Tällainen tieto on olemassa 123 EVO-ohjeista:
Static timing:
8° for M28 & M28/1,
10° for VISA engines
12° for A53, M4, A79/0, A79/1
Adapterin asennusta; tuohon tulee vielä akseli, johon 123:n magneetit kiinnittyvät. Akselin kulma on säädettävissä. Perusohje on, että se asetetaan kohdistusmerkin mukaan lohkon pystysauman suuntaiseksi.Sytytysasijantuntijuudesta tahi viisaudesta en mene vannomaan, mutta selitätkö hieman tarkemmin tuota adapterin linjausta? Eli missä asennossa nokka-akseli on silloin, kun adapteri asennetaan saumojen mukaan? 😯
Itse kun sovitin omaa adapteriani visa-projektiini niin linjasin sen samaan asentoon kuin missä kutosen nokka-akselin nokat ovat suhteessa “magneettien tappeihin”. Sen lisäksi vertasin kutosen vauhtipyörään hakattua staattista ajoitustapin paikkaa ja merkkasin vastaavan kohdan visan vauhtipyörään 8 ja 10 asteen ennakon huomioiden. Minulla ei ollut visan kytkinkoppaa, joten siksi piti hieman miettiä ja soveltaa tuota ajoitusmerkin sijaintia. En muista enää, että osuiko se täysin kohdakkain sen alkuperäisen sytytysanturin tapin kanssa, joka vauhtipyörästä löytyy. Tämä kaikki on toki helpompaa, kun kone on palapelinä työn alla, mutta ihmettelin jo silloin markkinoille tulleen adapterin sovituksen osumista.
Tämän lisäksi ainakaan omassa nokka-akselissani keskellä oleva reikä ei ollut keskeinen ja tehty soviteakseli oikaistiin sorvissa vielä erikseen. Mikäli strobon välkkeessä näkyy kaksi eri viivaa vauhtipyörällä, on kyse juuri tästä ym. ilmiöstä, jota pyrin em. toimenpitein välttämään.
Sitten toinen asia liittyen tuohon perusmalliin, ohjeessa sanotaan:
ADVANCED USE:
TUNING WITH THE 123EVO.
Caution, this is for advanced users only, most people
should stick to the standard curves. The standard curves
have the extra margins that Citroën used to prevent engi-
ne damage under extreme situations. If you are an expie-
renced 2cv mechanic and know what you are doing you
can use these margins and tune your car for maximum
power and fuel efficiency.Olen kuullut saksalaiselta korjaamolta vinkin tästä “extramarginaalista”, että perusmallin säätämällä 3 hammasta aikaisemmalle ajoitus on parempi, ja saman olen todennut myös käytännön kokein. Tässäkin pitää toki jälleen muistaa, että koneet ovat yksilöitä ja nakutusta pitää osata etsiä korvakuulolla.
Nyt olisikin mielenkiintoista tietää paljonko tuohon visan käyrään on lisätty extramarginaalia, onko se asteen verran vai vielä enemmän niinkuin epäilin manuaalin ja vanhojen visakäyrien perusteella?
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]Kohdistus tapahtuu niin, että vauhtipyörän magneetti asetetaan ylemmän anturin kohdalle (minkä pystyinkin tekemään tai sitten 10 astetta ennen yläkuolokohtaa). Nokkapala kohdistetaan siinä olevan kohdistusmeistoksen mukaan koneen lohkojen pystysauman suuntaiseksi. Silloin asento on karkeasti tällainen, onko tuo nyt sitten se 10 astetta? (kuva asennusohjeista)
Koko asennusohje on ladattavissa täältä englanniksi: http://www.leenapk.nl/product_details.php?category_id=48&item_id=53&language_code=en” onclick=”window.open(this.href);return false;
Minullakin on kokemusta, että 123:n asettaminen aikaisemmalle antaa paremman kulun ja tyhjäkäynti vain kiihtyy ja tasaantuu mitä aikaisemmalle kääntää.
Ok, tuo asennus on jämpti, kun ne alkuperäiset sytytysanturien kohdat löytyvät kytkinkopasta.
@Isoo-Jukka wrote:
Alkuperäissytyksellä kipinä starttikierroksilla näyttää tulevan silloin, kun vauhtipyörän magneetti ohittaa ylemmän anturin ja olin merkinnyt tämän kohdan vauhtipyörään, mutta 123:lla kipinä tulikin aivan toisella pouolen vauhtipyörää. Oletinkin, että ero olisi 180 astetta ja hampaita laskemalla (130 kpl kehällä) merkitsin tämän toisenkin sytytyskohdan puoleen väliin. Kuitenkin perusasetuksella kipinä tuli peräti 20 hampaan erolla verrattuna alkuperäisen sytyksen kohtaan….
…. Mitään nakutusta ei kummallakaan systystystavalla esiintynyt.Luin tätä tekstiä uudelleen ja yritin muistella luinko eilen tuota sanaa “startti” ollenkaan? 😀 Tarkoitatko nyt, että jos katsoo kipinän loimua strobon avulla pelkän starttauksen yhteydessä niin ero merkattuun kohtaan on 20 hammasta aikaisemmalla? Jos näin, niin ei ole mikään ihme. 123:ssa on melkoisen fiksut systeemit tuohon starttaukseen liittyen sisäänrakennettuna aina lämpötila-anturista lähtien. Siispä voi hyvinkin olla, että starttikierroksilla se aikaistaa syttyä niinkin rajusti kuin 20 hammasta ja heti käynnistymisen myötä ennakko siirtyy normaalille “kartalle”. Näitä kierroslukuriippuvaisia ilmiöitä näkee myös kierroksia antaessa strobolla, kun ainakin tuolla visan käyrällä sytytyshetki muuttuu ihan selvästi portaittain. Vakiosytkällä merkki liikkuu “tasaisemmin”, mutta sitten mekaanisista ilmiöistä johtuen kipinään tulee elektronista syttyä enemmän hajontaa varsinkin korkeilla kierroksilla.
Olen kovasti harmitellut, ettei tuon strobon käyttöä ole helppo demota videoilla, sillä sellaisista ohjeista olisi monelle hyötyä tällä foorumilla. Mm. epäkeskeisen nokka-akselin kärkivälin hakeminen on ihan hakuammuntaa kärkikulmamittariin verrattuna…Ainakin Hellan-strobosta löytyy molemmat toiminnot.
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]Joo, tuohan voisi olla syy. Stroboa mulla ei ole käytössä. Katsoin vain ihan sytysjohdon päässä olevalla tulpalla, että Visan systeemillä kipinä syttyi yläanturin kohdalla ja 123:lla n. 20 hammasta aikaisemmalla (muistaakseni) ja toisella puolen vauhtipyörän kehää.
Toisaalta kokeiltu 123 oli siis vanhempi perusversio ja mustalle puolalle tarkoitettu.
Visan systeemillä vauhtipyörää piti lisäksi liikuttaa riittävällä nopeudella, ihan matelemalla ei syntynyt mitään kipinää. Sen vuoksi piti omat tulpat ottaa irti puristusten poistamiseksi ja kohdan määritteleminen vei tovin. 123 taas kipunoitsi vaikka kuinka hitaasti ropellista käänsi.
V06/644 onkin aika kovapuristuksinen mylly. Yli 12 kiloa näytti puristuspainemittari molemmin puolin ja sen tuntee kädelläkin.
9.5:1 männät tuossa koneessa.
Espoo-Ke-Su
[B] [color color=blue]Dyane -68, Dyane Super -73, 2cv6 -77, 2cv Super -71, 2cv6 AK XXXL -76 [/color][/B]
- Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.