Kirjoitetut vastaukset
-
Artikkelit
-
Sytytyspiirissähän kulkee vaihtovirtaa, oikeinpäin ollessaan tunnistin ottaa ensimmäisen pulssin. Toisinpäin vasta seuraavan, jotenka näyttää väärin.
Tulppia ei tarvitse ruuvailla puolelta toiselle, vaihtaa vain puolan ensiöpuolen piuhat keskenään.
Siis + ja kärjille menevä piuha.
Ilmeisesti tästä toisen tulpan nurinkurisuudesta johtuen 2CV käy kylmänä mielellään vain toisella pytyllä.Jos tuo mainittu nokka ja ne jouset on kovin väljät, ilmenee tätä sytytyshetken aaltoilua. Jos nokka taasen on epäsymmetrinen / -keskeinen, on sytytyshetkissä aina sama ero.
Kondensaattoreita joskus ihmettelin, vanhoissa on kunnollinen bakeliittikansi ja tiiviste. Uustuotantotavarassa vain kumitulppa josta johto on läpi tökätty.
Konkka on ikivanhaa rakennetta ja paperieristeinen, ilmeisesti tulpan raosta pääsee kosteus sisään ja pilalle menee.
Silikoonilla joskus kokeilin tiivistää uudesta konkasta sen päädyn, ikälisän toivossa.
Kokeilu jäi tavallaan kesken, “syttyboxi” kun on ollut käytössä jo liki 10v.
Ja se sama konkka taitaa siellä olla vieläkin.Elektroniikkakaupoistahan konkkia saa, em. syystä tämäkin on jäänyt testaamatta.
Arvo on 0,18 – 0,22 uF kertoo kirja.
Puolissa ja konkissa on molemmissa “toleranssia”. Kun arvot sattuu sopivasti pariksi, saattaa kärjet kestää vaikka kuinka kauan.Muita teknisiä arvoja: 2CV6
Kärkiväli 0,40 +/- 0,05mm
Kärkien jousipaine 450 – 550 g (grammaa)
Kosketuskulma: 144 +/- 2 ast.
Staattinen ennakko: 8 ast.
Keskipakoennakko 10 – 15 ast.1000PRM +0 – 2,5 ast.
2000RPM +3 – 6 ast.
3000RPM +10 – 15 ast.Jos oikein tuota taulukkoa tulkitsin.
Eli jos vauhtipyörään vastaavat merkit piirtää, voi lampulla jousien kunnon tarkistaa.Tuohon kulumiseen väitetään myös kuormituksen vaikuttavan. Eli täyteen lastatun pakun alla vastaavat gummit kuluisivat nopeammin, kuin kevyemmän ajoneuvon. 125-renkaat taitavat ison pakun alla olla jo kantavuutensa rajoilla(?).
Mitä kitkakumeihin tulee, isomman sitikan alla ihan kamalat. (Tosin väittävät että nokian renkaat pilaa auton kuin auton)
Myös sätkässä oli vanhat kitkat alla. Jarrutusmatkan pituus suorastaan yllätti märällä asfaltila, vaikaa pintaa vielä onkin. Vesi täyttää ne pienet lamellit, ja sitten luistellaan. . .
Sinänsä harmi, etelän talvi kun on usein ollut juuri sitä vettä. . .
Nyt on ihan uudet Toyot, minusta hiljaisemmat kuin ne kitkat ja kulkee herkemmin(?).
Satessa ei ole vielä päässyt testaamaan.Mie siis laitoin releen kautta kaikki lukon kautta menevät virrat. Sieltähän menee vilkut, pyyhkijät, sytytys ja lataus.
Rele hattuhyllyn alle, ei tarvitse kauheasti uusia piuhoja vedelläKyllähän ne käy. Olivat vakiona mm. pakuissa.
400mm vanteiden tilalle ei käy 15″ vanteet(eteen), mutta näitä on vain 50-luvun valmisteissa.
Myöskään GS:n vanteet ei käy ilman temppuja(eteen).
Renkaan profiili, eli “korkeus” kannattaa kattoa, jos on paljon matalampi lyhenee välitykset. Eli maantiellä kone huutaa enemmän.Säätimen piikkeistä yhteen tulee +12v virtalukolta toisesta yhteys laturin hiilelle, kolmas on maa.
Mahdollinen vikapaikka on virtalukon pohja, siellä jos on kovasti häviötä saa säädin alhaisen jännitteen jolloin latausjännite kasvaa.
Ongelmia oli tuolla, laitoin lukon ohjaamaan relettä.Aiheesta oli kerrontaa eräässä vanha-auto lehdessä taannoin.
Olivat sitä mieltä, että jo nykyinenkin bensa on selkeästi laihempaa kuin ennen.
Eli vanhat kaasareiden säätö- ja suutinarvot eivät enää päde, vaan seos jää laihalle.Eikös tämä tarina mene suunniilleen niin, että citikalla oli uusi pikkuauto liki valmiina 70-luvun alkupuolella. Mutta rahat loppu ja tuli liitto Pösön kanssa.
Tämän seurauksena Peugeot 104:ään sullottin sitikan tekniikka, eli 2CV:n moottori ja edellä kuvattu vaihteisto.
(104:ssa oli 4syl rivikone poikittain, sama taitaa löytyä myös LNA – VISA – 205 malleista.)LN oli syntynyt ja taisi olla esimmäinen PSA konsernin julkistama uusi malli.
LNA:ta ja VISA:a tehtiin 652cc boxerilla ja 4syl rivikoneilla.
Soppaan ainakin löyhästi kuuluu vielä AXEL joka oli Romanialaisen Oltcit:n vientimalli.
Sisältäen GS peräisen tekniikan, eli 4syl boxer ilmajäähdytyksellä.
AXEL oli kaiketi lähinnä citroenin omaa pikkuautosuunnitelmaa.En ihmettelin vaikka nuo vetarit olisi ihan suoraan 2CV:stä, mahdollisimman vähällä yrittivät varmasti päästä tuota tehdessään.
Osuipa tuossa viikonloopuna silmiin varoitusmerkin lisäkilpi “automaattinen suolaus”
Kesällä sorateiden pölynestoon taidetaan käyttää jopa enemmän suolaa kuin talvella kuluu liukkaudentorjuntaan.
Ohjemäärä taisi olla jopa 1000kg /km. Tosin suolauta ei taideta tehdä kovin montaa kertaa kesässä.Muistaakseni laskin vaihteiston välitykset. Ja Cats:n netissä julkaiseman taulukon mukaan löytyisi 2/63 – 11/64 valmistetuista 2cv:stä.
Mutta palattiinko sitten takaisin vanhanmalliseen kuoreen?
Citikalla kun eivät ole juurikaan vaivautuneet merkitsemään vaihteistoja.Ainakin joskus SAE teho oli kampiakselin päästä ilman moottorin apulaitteita. (Vesipumppu, laturi, tuuletin jne.)
DIN:ssä oli apulaitteet mukana, muttei kuitenkaan vaihteistoa.
Japanilaiset taisi mitata lisäksi ilman ilmanputsaria ja pakoputkistoa.
Hatarahkoa muistietoa oli tämä.Minulla on vastaavan näköinen vaihteisto säilössä. Se on paräisin vm -64 2CV:stä.
Tuossahan koppa on uudempaa mallia, mutta peräkappale ja kansi vanhuksen.Näitä ilmeisesti löytyy 60-luvun lopun kulkimista ? -64 moottori muuttui 18hp malliin ja vaihteisto tälläiseksi ?
350AK:ssa vastaava, mutta isoilla jarruilla ?Tästä lisäainetarpeesta on ollut juttua useammassakin paikassa ja yhteydessä.
Itse olen käsittänyt ongelmapaikan olevan nimenomaan istukan ja lautasen reunan välissä.
Eli lyijy(nyttemmin muu lisäaine) saostuisi istukkaan ja lautasen reunaan muodostaen tiivisteen.
Ilman tätä alkaa venttiili vuotaa, kuumenee,palaa ja lopulta ehkä katkeaa.
Valurautahan on melko pehmeää ja huokoista.Teräs taasen on niin kovaa ja tiivistä ettei lisäainetta tarvita.
Tietysti kestävyyteen vaikuttaa venttiilin kunto, jos kosketuspinta on leveä ja tasainen on tiiviys parempi.
Venttiilin jäähdytyksetäkin melkoinen osa hoituu istukan kautta kanteen.Jossain oli ohjeistettu venttiilien koneistuksen jälkeen käyttettäväksi 4-kertaista lisäaine
annostusta jonkin aikaa. Lopullinen sovittumienhan tapahtuu vasta käytössä.Lyijyä kaiketi alettiin bensaan lisätä vasta 20-luvulla ? Käsittääkseni toinen hyöty oli oktaaniluvun nousu.
Sama olisi ilmeisesti saatu aikaan myös etanolilla, mutta tämä olisi vaatinut ne teräsistukat. Lyijy tuli halvemmaksi.Muistelisin joskus kuulleeni tarinaa, että nämä mixtet olisi tuotu maahan “piilofarmareina” eli pakettiautoina.
Jolloin takapenkki olisi poistettu heti uutena. Penkit jopa heitetty Suomenlahteen !? Tuolloinhan autot tullattiin heti satamassa ja kaikki varusteet vaikutti verotusarvoon.Senaikuisilla säännöillä auton sai parin(?) paku vuoden jälkeen muutoskatsastaa henkilöautoksi.
Ja takapenkinkin olisi saanut jättää, jos olisi peittänyt takaikkunat.Suomen autoverotuksesta pitäisi kirjoittaa kirja, jollei sellaista ole vielä tehty.
Tuohon puolaan hieman vielä lisää. Kun ensiökäämissä on vähemmän “ohmeja” niin sen impedanssi, eli “vaihtovirtavastus” on myös pienempi.
Puola tavallaan “latautuu” nopeammin, eli korkeilla kierroksilla saadaan voimakkaampi kipinä.
Haittana tässä on Jasun mainitsema virran kasvu ensiöpuolella.Itellä myös käytössä omavalmisteinen “puolikärjetön”. On toiminut senverran hyvin, että 123 on toistaiseksi jäänyt ostamatta.
Kärjettömiähän on kahdenlaisia, osassa ennakko säätyy mekaaniseti. Tai täysin elektronisia, joissa purkille kerrotaan vain kampiakselin asento, kierrosluku (ja alipaine).
Ja elektoniikka miettii tilanteeseen sopivan ennakon.Nestekaasua (LPG) ei Suomessa ole taidettu juuri autoissa käyttää.
Maakaasu (PNG) on hiljattain tullut markkinoille.
Isoruokaisia autoja ovat tiemmä täälläkin muuttaneet maakaasulle. (H2 Hummer kuulemma löytyy)
Mitä tuossa googlasin, verokohtelu on ilmeisesti ihan sama kuin bensalla. Kulutus hieman pienempi ja polttoaine halvempaa.
Sätkän kulutuksella ei vaan taida oikein kannattaa.
