Kirjoitetut vastaukset
-
Artikkelit
-
Joskus kuullut väitteen, ettei kestä kauaa. Yksi “haitari” vähemmän kuin alkuperäisessä. Käyttökokemusta ei ole.
Yleismallisina myytävät, eli ylivedettävksi tarkoitetut on toimineet mainiosti. Taisi olla kyllä jonninverran tyyriimmät.
Nämähän on jotain todella joustavaa tavaraa, nuo “alkuperäiset” tuntuu monet olevan todella jäykkiä jo uutena.Tiettävästi nykyiset korvikkeet eivät saostu venttiilien pintoihin kuten lyijy teki. Eli kun aine tankista loppuu niin loppuu myös venttiilestä.
Jossain myös suositeltiin jopa 4-kertaista annostusta juuri koneistetuille venttiileille, muutamalle tuhannelle ensimmäiselle kilometrille.
Mutta ihan tutkittua tietoa ei taida oikein olla ? Periaatteessa kulumisen pitäisi kyllä ilmetä välysten katoamisena.Vanhuksissa näitä on kuulunut tapahtuneen muutamia. “Kutosissa” ilmeisesti todella harvinaista.
Jo mainitun lisäksi venttiilin “seetien” kunto. Venttiili kun jäähtyy osaksi reunansa kautta kanteen. Jos kosketus on huono lämpö nousee.
Taitaa näissä käydä niin, että venttiili katkeaa ennenkuin palaa. Ja alkaahan osat olla jo puoli vuosistaa vanhoja.
Löytyisikö laadukkaita uustuotantoventtiileitä tai saisko korvaavia tehtyä jostain moderneista aihioista ? 50-luvun matriaalit taitaa olla eri laatua kuin nykyiset.
Eivätkä nämä lisäaineet taida ihan lyijyn veroisia olla teholtaan.
Sitten vielä seokset, ei saisi käydä laihalla. Taannoin Ruotsinreissulla eräs 18hp kävi oletettavasti pahoin laihalla, ja lopulta venttiili katkesi.Tuos on vielä yksi, näitähän riittäsi vaikka milla mitalla.
http://www.youtube.com/watch?v=-bny77SEefQ” onclick=”window.open(this.href);return false;
Yhteistä taitaa kaikille olla, että ovat mekaanisesti melkoisen monimutkaisia.
Ja mikään ei taida kuitenkaan pystyä parantamaan hyötysuhdetta mitenkään dramaattisesti. Pakokaasussa kun karkaa melkoisesti energiaa kuitenkin, vaikka itse palotapahtumaa miten hallittaisiin.
Tämän takiahan diesel puolella pakokaasuahdin on ollut vakiotavaraa jo 50-luvulta. On saatu pakokaasun voimaa talteen.
On pakokaasuturbiinilla pyöritetty kampiakseliakin.
http://en.wikipedia.org/wiki/Turbo-compound_engine” onclick=”window.open(this.href);return false;
Scanialta löytyy kuorma-autoihin edelleen ? Ja jättimäisistä laivakoneista myös ?Tuosta alkuperäisestä aiheesta vielä. Jotta teoria toimisi fysiikan lakeja rikkomatta, mottorin käytilämmön ja pakokaasunlämmön on pakko laskea ? Eli hyötysuhteen on parannuttava. Jos siis polttoainetta käytetään huomattavasti vähemmän ja vetyä niin vähän ettei sen energialla ole merkitystä.
Kaikki energiahan tulee kuitenkin siitä polttoaineesta ja on alkuaan lämpöä, joka pitäisi mahdollisimman tehokkaasti saada siirtymään kampiakselia pyörittäväksi voimaksi.Näistä erikoisista moottoriprojekteista, tämä on ilmeisesti ihan tuotannossa:
http://www.youtube.com/watch?v=gL0QyScysQk” onclick=”window.open(this.href);return false;
Tosin tässä ei ole eksytty kovin kauas alkuperäisestä ideasta.
Eikös Suomessakin kehitelty Z-moottoria tms. Ja Matti Sampo värkkäsi vapaamäntädieselistä jotain hydraulisovellusta.
Kumpikin on hautautunut johonkin ? Sampo taisi tosin kuolla jo vuosia sitten.Autonmoottori taitaa olla kaikkein vaikein sovellus polttomoottorille. Sen kun täytyy käynnistyä pakkasessa, kuumana helteessä, käydä aina moitteetonta tyhjäkäyntiä, vääntää alhaalta, kiertää kovaa. Olla taloudellinen pienellä teholla, silti tarvittaessa tehokas.
Laiva ja voimalaistoskoneet käyvät likimain yhdellä ainoalla kierrosluvulla, ja monesti myös nimellisteholla.
Jolloin ne voidaan rakentaa toimimaan tehokkaasti ei tarvita kompromissejä. Laivakoneet taidetaan vielä “virittää” paatin käyttöalueella myytävän polttoaineen laadun mukaan.Autohan ei tasaisessa 50 nopeudessa tasamaalla montaa heppaa tarvitse 5-10 ? Silti niitä voi olla toista sataa reservissä.
Kehitystyö autoissa on tainnut keskittyä pienen tehoalueen taloudellisuuteen. Täyttä tehoahan ei käytetä kuin hetkellisesti.
Jos vertaisi 60-luvun autoa nykyiseen huippunopeudella ajaen, syntyisikö suuri ero ? Alkuperäinen DS vs. nykyinen DS.Australiassa oli tutkittu ja todettu, ettei autojen käytännön keskikulutus ole juuri muuttunut sitten 60-luvun.
Moottoripuoli on kehittynyt, mutta autojen koko kasvanut ja varusteet ahmivat tehoa ihan erilailla kuin ennen.Kuten komisario Routalempi varmaan sanoisi – nyt ollaan jännän äärellä.
Tuli vaan mieleen, että vetyä saa kaupasta, vaikkapa voikkarilta pulloon sullottuna.
Siihen vaan paineenalennin, rotametri ja letku kaasariin.
Sätkä dynamometrin päälle ja kokeilemaan paljonko tehoja irtoaa. Ja millaisilla vetymäärillä.
Ruiskukone voisi kyllä olla parempi koekappale, sieltä ohjausboxista kun saa aika paljon infoa tapahtumista moottorissa.
Ja tähän ei jää mitään ehkä juttuja, ihan silkkaa mustaa valkoisella.
Jos hönkää oikein hyvin löytyy, nin sitten rakentamaan omaa vetytuotantoa.
Jotenkin kuullostaa kyllä vähän kylmäfuusio tyyppiseltä hommalta, mutta uskottavampi kuitenkin kuin magneetti bensaletkussa.Vesiruiskutushan toimii, mutta perustuu lämpötilan laskuun imupuolella ja moottorin jäähtymisen paranemiseen. Voima tulee polttoaineesta. Kisadiisseleissä ihan vakiojuttua.
Eikös pitkillä sivuikkunoilla ja takapenkillä varustettuja Acadianeja ole tehty myös Belgiassa ? Vai ainoastaan siellä ?
Acadiane = Dyane 400 ? Molempia merkintöjä olen nähnyt.Tuohon kulumiseen taitaa vaikuttaa aika tavalla nostinkuppien kunto. Ne kun kuluvat kuopalle, jolloin kosketus nokkaan muuttuu epätasaiseksi. Eli jos kunnostaa nokka-akselin kupitkin kannttaa uusia.
Nokan kärjestä kuluu eniten, kosketuspinta kun on pienimmillään siinä.
Moottorissa käytetyn öljyn laatu vaikuttaa varmasti myös kestoikään.Olikos ruuveissa minkälaisia tuntomerkkejä ? Minulla kun on tuossa yksi sarja ilmeisesti tarviketavaraa vielä käyttämättömänä.
Näihin on leimattu kantaan asiallisesti 10.9 , mutta ovatko kuitenkin “kiinanlaatua” ?Sen sulakkeen hyöty vaan voi olla vähän niin ja näin.
Vanhoilla piuhoilla ja liitoksilla oikosulkuvirta ei välttämättä riitä sulakkeen polttamiseen ja piuhat palaa kuitenkin.
Sulakehan vaatii nimelliseen nähden moininkertaisen virran palaakseen.
Onhan nätä kärtsännyt alle 20v autoista vaikka sulakkeet on.Jos johtosarja on alkuperäinen ja räpeltämätön, niin sievästi asennettu päävirtakytkin voisi olla parempi suoja.
Johdot kannattaa tarkistaa, ettei ole mistään hankaantunut puhki.
Läpivientikohdat kannattaa syynätä. Moottorin yli kulkeva osa(palaa pakosarjaan) ja valopukin piuhat taitaa ainakin uudemmissa olla yleisin vikapaikka.Toisinaan ongelmana on ollut sylinterin ja polkimen välinen tappi.
Eli kannattaa tarkistaa, että sylinteri tulee liikkensä loppuun asti kun poljin on ylhäällä.
Jos liike jää vajaaksi sylinteri ei välttämättä täyty.Eikös tuo CO2 päästö selviä ihan laskemalla, ainakin jollakin tarkkuudella?
Suomessa jalostetun bensiinin käytöstä syntyy katalysaattorilla varustetulla henkilöautolla ajettaessa yhteensä noin 2,85 kg/litra ilmastonmuutosta kiihdyttäviä kasvihuonekaasupäästöjä. Moottorissa syntyvien hiilidioksidipäästöjen osuus on 2,35 kg/litra[2]. Katalysaattorissa syntyvän typpioksiduulin osuus on noin 0,115 ekvivalenttikiloa/litra[3]. Jalostuksen ja kuljetusten osuus on 0,38 kg ekvivalenttikiloiksi muunnettuja kasvihuonekaasupäästöjä/litra[
Tämä oli wikipediasta.
Eli CO2 päästö on suoraan verrannollinen käytetyn bensiinin määrään (?)
Häkä, hiilivedyt, pienhiukkaset jne. täytyisi tietysti selvittää mittaamalla.
Kävin tuota näyttämässä paikallisessa moottorikorjaamossa. Korjata voi, maksaa vain 200-300eur.
Hitsauksen lisäksi menee venttiilin istukka, ohjuri ja tulpankierre uusiksi.Tuota alumiini juotosainette taannoin ostin eri nimellä tosin, mutta sama toimintaperiaate.
Toimii, mutta isot kappaleet on hankalia. Koska liitoskohta on saatava riittävän kuumaksi ja alumiini johtaa lämpöä hyvin.
Lämmön arviointi on myös aika haastavaa, koska alumiini ei hehku punaisena. Ja riittävässä lämmössä sulaa kerralla.
