Kirjoitetut vastaukset
-
Artikkelit
-
Orkkismallisen rungon sinkityksessä taitaa heikoin kohta olla nuo päällekkäset pellit. Eli pistehitsisaumat ja akselien kiinnityskilvet. Eli täyttääkö sinkki kaikki rakoset.
Kuumasinkittävksi suunniteltuihin rakenteisiin ei tälläisiä rakosia tehdä.
Tuosta kuparoinnista sinkityksen yhteydessä en ole kuullut, kromin tai nikkelin alle sitä laitetaan kyllä.
Sinkki on “epäjalompi” kuin rauta, eli suolavedessä syöpyy ensin sinkki.
Kupari taas on rautaa jalompi, eli pelti ruostuu ja kuparointi jää.Oliko varmistettu, että kyseessä on todellakin nelkun nokka-akselit.
Varaosakirja nimittäin väittää öljypumppua käyttävä kiilan poistuneen tammikuussa -63.
Samalla ajankohdalla öjypumppu muuttuu 13-hampaisesta 4-hampaiseksi.Eli “18-heppaisen” nokka-akseli on samannäköinen kuin “nelkun”? Mutta ajoituksiltaan varmasti erilainen.
“Vanhuksen” koneestahan on ainakin 9hp, 12hp, 13,5hp, 18hp ja 21hp versiot.
Lisäksi 602cc kokoiset AMI ja AK350 mallien moottorit, joista ilmeisesti niistäkin löytyy useampi alatyyppi.
Ja “kutosen” koneestakin on monta alaversiota ja tietysti ne “nelkut”
Montakohan erilaista nokka-akselia on käytetty ?
Merkintöjä niissä ei ole ?Nuo RST ruuvit leikkaa kiinni todella helposti kuumentamattakin. Irtoavin ratkaisu voisi olla RST ruuvi ja messinkimutterit. Kun pinnat on eri materiaalia eivät hirtä kovin helposti.
Palstalla kolme käyttäjää ilmoittaa paikaksi Riihimäki ja neljä(!) Loppi. Mikäli oikein laskin.
Pitäisikö kohta treffata jossain paikallisesti. Huuhkajalammella ?Rajalinnan auto Kellokoskella, saattaisi löytyä apuja tuohon kytkin ongelmaan. Kaverilla kokolailla paljon tietoa vanhemman polven Pösöistä ja “tontillinen” osia. Jos tuo nyt on samaa tyyppiä kuin J7 pakun moottori. No sama Indenoir taitaa löytyä 404 pösöstä.
Niin, Audeissa oli moottorit pitkittäin ja veto eteen, kuten volkkareissakin.
Nelivedoissa vielä 2000-luvullakin.
Quattron tekniikkaa vaan sovittamaan. Täytyy vaan varoa, ettei kaappariovet aukea Ouninpohjan hypyissä.Löytyykös tästä häppeningistä netistä mitään reaaliaikaista? Kun tuonne paikanpäälle ei moninaisista syistä päässyt.
Koitin tapahtuman sivuja, ja Googlella hakea. Ei “hittejä”Tai sitten vanha klassikko, venttiilit kantaa kuumana. Eli tarkista välykset.
Toisin omakaan kuljin ei ole koskaan lähtenyt kuumana käyntiin kuin kaasu pohjassa, vaikka mainitut kohdat on tarkistettu moneen kertaan.Seosruuvin alla/ympärillä on jousi. Onko tallessa tai katki.
Yksi säätöön vaikuttava tekijä on kaasuläpän kiinniasennon säätö.
Sitä jos on ruuvailtu liikaa auki, ei seosruuvi välttämättä toimi tarkoitetulla tavalla.Periaatteessa luulisi iskaritestin näyttävän kaikille nurkille saman arvon, jos kaikki vaimentimet on ok. Tai rikki.
Kerran muistaakseni kävi niin, että laitteessa vilkkui vaan monenväriset valot, ja lopulta päätyi näyttämään viivaa. Joten testi unodettiin vähin äänin.
Moinin paikoin testeri on jarrudynon yhteydessä, ja väittäisin jarrun painamisen testin aikana vaikuttavan tuloksiin.
Isommasta sitikasta on saatu “huonosta iskarista” yli 30% parempi tulos vain testaamalla uudestaan.* Kammen mutkan säde = puolet iskunpituudesta ?? Joka on kutosessa 70mm
* Kiertokangen pituus = Irtonaisesta veivistä metrimitalla katottuna n.130mm, silmukoiden keskiöiden väli.
Muisteloisin myös joskus tahnan avulla asentaneeni tiivisteet, ja myöskin lämmönvaihtimen liitoksia sillä tiivistäneeni.
Tiivisteethän on todella kovat, eivät salli juurikaan virheitä laipoissa.
Tahnan kanssa käyttänyt tekniikkana kuumentaa liitoksia kuumailmapuhaltimella, käynnistämättä konetta.
Vaikutti, että paine työntää töhkän ulos, ennenkuin se kovettuu.
Tököttiä ei myöskään kannata käyttää paljoa. Vain senverran, että täyttää kolot, muttei muodosta yhtenäistä kerrosta.Sopivuuksista en tiedä, mutta vanhanmallisen levyn napa on tuplasti korkeampi tähtimallin napaan nähden.
Liki 20mm, noin silmämääräisesti. Ja vanhanmallisessa poori on kokonaan levyntasosta vaihteistoon päin.
Tähtikytkimessä poori on lähempänä vauhtipyörää. Ja kytkinakselissa on vastaava ero.Eli osia jos ristiin laittaa, voi levy ilmeisesti jäädä vain osittain poorille.
Painelaakereita ovat jatkaneet eri menetelmilllä, tämä ilmeisesti parantaa kytkimen toimintaa.
Alkuperäisasetukessa haarukka joutuu lähes liikevaransa loppuun, ennenkuin kytkin irrottaa.Aikanaan laitoin vanhaan kuluneeseen (käpälä) asetelmaan uuden levyn. Toimi huonosti ja kytkinhaarukka katkesi. Otti ilmeisesti kytkinkoppaan kiinni.
Lisäksi haarukan päät kuluu, Ja laakeriin kuluu haarukan päistä kolot.No pieleen meni sekin arvaus sitten.
Eli tuo vanhanmallinen kuori päivittyy siinä -59.Ja tuolloin -62 muuttuu se koko kuori siihen kyljistä rivoitettuun kuosiin.
Samlla siihen kanteen tulee se “erkkeri” siihen etureunaan.Ei ole varaosakirjassa erikseen numeroa tuolle kuorelle. Eli sen perusteella ei tarkempaa tulkintaa pysty tekemään.
Peltkannen numero muuttuu maalis -62. Oisko siinä se hetki ?
Mutta tuo opus antaa vaihtoehtoja vaihteiston osille. Tuskin ne loodat on yhtenä päivänä loppuneet.Ja belgimallit on koottu belgiassa ? Eli osat on muuttuneet eri tahdissa ranskan kanssa ?
Äkkiseltään voisi kuvitella, että tuo kuoren valu muuttui kerralla, kun jarrukilpiin tuli 6-pulttia neljän sijaan.
Muutoksenhan pulttien lisäys on valuun vaatinut. Eli tammikuu -63
Voihan olla, että tästäkin on vielä välimalli.Itse vaihteiston kuori pysyy samanlaisena tuosta -63:sta loppuun asti ??
Vain kytkinkoppa, kansi ja peräkappale muuttuu ?
No tämä nyt ei liittynyt ihan aiheeseen.
