Kirjoitetut vastaukset
-
Artikkelit
-
Moi
Jos vanha puola toimii moitteitta, ei sen vaihtamiseen ole silloin toiminnallista syytä. Rättärin alkuperäis puolat ovat hyvin pitkäikäisiä. Puola vika on hyvin harvinainen mutta kuitenkin mahdollinen. Minulla on käytössä edelleen 72 vuotta vanha puola (vuodesta -52), jossa vieläkin kipinöitä riittää. Toimivaa ei siis kannata vaihtaa toiminnallisuuden takia. Mukavia kilometrejä tulevalle kesälle!
Lohko ja alakerta vaikuttaa olevan ns 18 hp kone.
Koneen todellisen tehon voi varmistaa helpoiten kansista. Mikäli kannessa olevan imupakosarja pinnat on toisiinsa nähden tasopinnassa ei ole kyse nelkun tai kutosen koneesta, niissä imusarjan pinta on vinossa ohjaamoon päin ja vastaavasti pakosarjan pinta ajosuunnassa eteen päin.
Taas sitten 9 ja 12 hp koneissa on imu- ja pakosarja kiinnitetty kolmella pinnapultilla kanteen. Keskimmäinen toimii siis kummankin puolen (imu-pako) kiinnityksenä.
Taas 18 hp koneessa on neljä pinnapulttia, kaksi imupuolen ja kaksi pakopuolen kiinnitykseen. Todettakoon, että 18 hp koneen kannen alimmaisen jäähdytys rivan valussa on kirjaimet AZ. Jos siinä on kirjaimet AM on kyseessä 602cc Ami 6 moottorin kannesta (eivät ole vaihtokelpoisia) Niissä on kuitenkin imu-pakosarjan kiinnitys samalla tavalla.
Ehdotan siksi kansien kautta tunnistamista koska historian aikana on monesti 12 hp:n alakertaan vaihdettu 18 hp:n yläkerta, koska ne onnistuu helposti. Miksipä ei myös toisinpäin.
Yleensä 12 hp ( tässä tapauksessa 13,5hp) kammen runkolaakerit kestävät aina huomattavasti pidempään kuin kiertokankien alapäät. Joten jos runkolaakereissa ei tunnu merkittävää välystä, ei pienistä naarmuista kannata olla huolissaan. Tämä kone on hyvin kestävässä maineessa alakerran kestonsa suhteen, jos öljyn kierrossa ei ole ollut mitään suuria epäpuhtauksia. Mikäli kiertokankien alapäät ovat lähes välyksettömät, mitä todennäköisimmin sillä kammella ajelee vielä kymmeniä tuhansia iloisia harrastus ajo kilometrejä.
Jo 50-luvun rättärin ohjekirja tiesi kertoa, että ”Citroën 2CV:n kaikki osat on ylimitoitettu ja suunniteltu kestämään raskaassakin käytössä”.
☺️✌️
Mekaanisesti sopii varmasti entisen paikalle noilla toimenpiteillä. Kokeileppa vaikka 4-vaihteella, lukitsemalla toinen vetoakseli ja pyörittämällä kytkinakselista valittu kierrosmäärä esim 50 kierrosta ja vertaamalla vapaana olevan vetoakselin liike kummankin loodan välillä. Jotkut 60-luvun loppupään loodista voivat olla ns 21-hp koneen loodia, jolloin niiden välitys on hieman tiheämpi, koska 21-hp kone kiertää enemmän kuin 12/18-hp:n kone.
Moi Antti
Aina joskus olen törmännyt tilanteeseen, että on päässyt unohtumaan se yksityiskohta, ettei wanhuksen kaasua saa painaa kun starttaa konetta kylmänä ryyppy täysillä. Wanhuksen alkuperäisen kaasuttimen ryyppy ei toimi jos kaasupoljinta on painettu. TV Risto
Kiitos asian esille otosta. Tarjolla on varmaan monenlaista tuotetta. Tuota vanhaa Mascot merkkistä hakkuria voin suositella, sellainen on ollut käytössä pakussa Nurmeksen maailmankokouksesta asti ja Mocoma 45 ei ole sirissyt tai rytissyt käytösssä. Se savu millä nämä laitteet toimivat on myös pysynyt sisällä. Nykyään ei vaan kilta huutoihin tahdo kukaan vastata. Jos lähtee vaikka Sveitsiin tänä kesänä porukalla, kannattaa sellaiset asentaa kaikkiin kulkimiin, on se vaan mukava ajanviete laite peräkkäin ajamisessa. Edullinenkin vielä.
Tuosta kellumista sen verran, että eikös se lopu kun hakkurin toisenpuolen kytkee runkoon?
Ainakin vanhan kylmälaukun sisältä en purkaessa löytänyt elektroniikkaa, en uudemmissa osaa sanoa. Ne lienevät kuitenkin kestävämpiä huonolle tasaamattomalle hakkurisähkölle. Tietysti jos hakkurin tehon tuotto riittää.Kiitos hyvistä vinkeistä.
Tuossa ensimmäisessä vinkissä tuo alin johtaa sellaisten laitteiden luo jotka vastaavat tarvetta.
Jälkimmäinen kokemusperäinen neuvo tosiaan toimii, onhan tosiaan seitsemän volttia enemmän kuin viisi volttia.
Hieno juttu näillä eväillä kohti uusia reissuja.Moi Maria
LA-puhelimet olivat aikanaan hyvin suosittuja rättäreissä. Niillä oli mukava puhua ajankuluksi kun ajettiin peräkkäin tapahtumaan tai esim. maailmankokouksiin. Tapahtumapaikkaa lähestymisen yhteydessä sai sen kautta viimeiset ohjeet perille pääsyyn tai vaikka missä on vapaita telttapaikkoja yms. Nykyään ne ovat käyneet harvinaisiksi, valitettavasti. Itse olemme käyttäneet niitä kun olemme tuttavien kanssa ajettu pitempi kestoisia yhteisajomatkoja, silloin ne on mukavia. Yksi peräänajokolari taisi eliminoitua nopean LA-puhelimen kautta tulleen varoituksen ansiosta. Tämä tapahtui meille Italian serpentiiniä laskettaessa.Mielenkiintoinen aihe. Eräs kokenut rättäriharrastaja vaihtoi GS:n vanteet rättäriin ja ajoi niillä jokapäiväisiä ajoajan ns. käyttöautona. Hänelle tuli käsitys, että etupyörän laakerit vanhentuivat normaalia nopeammin. Hän selitti ilmiötä niin, että vanteiden ET on eri ja rasittaa laakereita vino kuormalla. En ole tuota ET-asiaa tutkinut, mutta se on varmaan selvitettävissä. Tuo holkki voi auttaa asiaa, jos se vie ET:tä oikeaan suuntaan. Jos taas mennään väärään suuntaan lopputulos on huonompi. Jos käyttökilometrit ovat vähäisiä niin asialla ei ole muuta merkitystä, kun tekninen pohdiskelu.
Moi. Tämä kysymys jakaa varmaan mielipiteet kahteen ryhmään.
Tasapainotus on varmasti valinta, joka vie asioita eteenpäin eli siitä ei ole haittaa.
Itse olen ajellut yli 40 vuotta etupäässä sisärenkaallisilla misukoilla/hakkapeliitoilla (400/380 mm) ilman renkaiden tasapainotusta. Koskaan ei ole muistini mukaan mikään rengas ajossa tärissyt tai kulunut silminnähden epätasaisesti. Kilometrejä on tullut kohtuullisen paljon näinä vuosina. Renkaat olen kasannut rengasraudoilla pääsääntöisesti. Joskus on pitänyt purattaa joitakin Hakka-hakkapeliittoja, kun ei kotikonstein ole pudonneet vanteelta.Moi Jori
Tervetuloa joukkoon, Seinäjoella ja sen ympäristössä onkin mukavaa ja aktiivista harrastaja porukkaa, kannattaa tutustua.
Kun saat Sylviin luottamuksen ja käyttö tuntuman syntymään suosittelen osallistumaan johonkin viikonloppu tapahtumaan. Näin sen harrastus elämän eri puolet alkaa tulemaan tutuksi.
Mekin aloimme myös varsinaisen 2CV-harrastuksen vuoden -62 rättärillä ja harrastaminen jatkuu edelleen….
Nähdään jossain tapahtumassa, ennemmin tai myöhemmin.
RistoJos ääni on matalampaa kolinaa, voisit hieman tutkia kuinka väljiksi lämmönvaihtimien peltipöntöt on menneet niiden läpi meneviin pakoputkiin nähden. Nekin osaa pitää omia helinöitään jos ne ovat jo irti ja käsin heiluteltavissa pakoputkiin nähden. Tämäkin olla vaan arvaus, koska ääneen taajuudesta ei ole oikein syntynyt mielikuvaa.
Hieman lisätietoa arvausten pohjalle. Millä moottorin kierrosnopeudella ääni kuuluu? Kiihdytettäessä/moottorijarrutuksessa? Kun sitä kytkinpoljinta painaa, missä kohdassa polkimen liikettä ääni katoaa, siis polkimen vapaa-liikkeen poiston jälkeen, ennen kytkimen irrottamista vai sen jälkeen? Etkö saa sitä kuulumaan ykkösellä? …………
Olet oikeassa. Tarkasti ottaen ensimmäinen polkaisu vie jarrukengät kiinni jarrurumpuihin, nopeassa uusintapolkaisussa ei poljin enää mene yhtä syvää, koska jarrukengät ovat valmiiksi kiinni jarrurummuissa. Kun on ilmaus järjestelmään tehty voidaan suorittaa jarrujen säätö.
Tätä eroa voi pienentää säätämällä jarrukengät lähelle jarrurumpuja. Tarkkaan ottaen tuo ero on aina siis olemassa.
Jarrukenkien säätö tapahtuu jarrurumpujen vastapuolella 14 mm kannalla olevista ”ruuveista”. Etujarrun säätö on siis siellä loodan ja kilven välissä, nelkussa vielä se lämmönvaihdin hankaloittaa säätöä, takajarruissa taas korroosio on tehnyt säädön yleensä aika jäykäksi. Siellä suosittelen käyttämään kuusikulmaista avainta, sillä normaali 12 kulmainen hylsy tahtoo viedä kulmat ja sitten onkin taas pohdittava konsteja kuinka jatkaa säätöä.
Säätö tapahtuu siten, että rengas ilmaan ja renkaan etupään kenkä menee lähemmäksi kääntämällä pystyssä olevaa avainta (kuvainnollinen klo 12, kiertosuunnan ilmaisemiseksi) eteenpäin ja takapään kenkä menee lähemmäksi kääntämällä pystyssä olevaa avainta taaksepäin. Kun kenkää säätää naksahduksen kokeillaan renkaasta koska se kenkä alkaa laahata rumpua. Kun laahaus ääni alkaa, pieni naksaus säätöä takaisinpäin niin laahaus loppuu. Näiden toimenpiteiden jälkeen poljin ei pitäisi painua enää niin syvään.
Lopuksi vielä käsijarrun säätö. Etupyörät ilmaan ja vedetään käsijarrua 3-4 naksahdusta ja kokeillaan kumpaakin rengasta. Kun käsijarruvaijereita on säädetty niin, että kumpikin rengas alkaa hieman laahaamaan tässä kohden vetoa, lisätään naksahdus kerrallaan vetoa ja kokeillaan etupyöriä. Aina säätämisen ajaksi palautetaan käsijarru lepotilaan koska säätöä ei voi tehdä käsijarrun päällä ollessa. Kun etupyörät alkavat laahaamaan noin yhtäaikaa ja menevät käsin rengasta pyöritettäessä myös noin ”lukkkon” yhtä aikaa on säätö tehty. Tämän jälkeen monesti tulee tunne, että jalkajarrutkin ovat hieman parantuneet, mikä on myös totta.
Käsijarrun säätövaijerit ovat mukavassa paikassa etuakseli alla siellä konehuoneen puolelta katsottuna runkopalkin ”montussa”. Siellä raidetankojen sisäpäiden alla. Sellainen yksinuppinen käsin säädettävä messinkinen nipukka, kummallekin jarrulle oma. Näillä eväillä pääsette eteenpäin.Onnistuu paikallaan. Kaasuvivun puolella on mutteri akselin päässä jonka avauksen jälkeen pääsee siihen V-tiivisteeseen käsiksi, sama toiselle puolella, lukitus auki akselin päästä ja tiivisteen vaihtoon. Älä laita liian suurta O-rengasta väkisin pikkumeisselillä sinne tilalle, joutuu vaan laittamaan kaasun palautusjouseen liikaa voimaa; jalka väsyy matka-ajossa. Sellainen sopivan nihkeä riittää. Kokeile ja opi tuntuma.
