Kirjoitetut vastaukset
-
Artikkelit
-
Mielenkiintoinen tarina. Itselläni oli aikanaan sellainen 2cv tekniikka yhdistelmä, jossa ei tainnut olla seokset ihan kohdallaan. Kulutuksesta päätelleen se oli rikkaalla. Kun sillä oli ajettu 40-50 000km se ilmeisesti karstoittui niin varsinkin lyhyessä ajossa, että matka-ajossa kesällä alkoi karstat joskus palamaan tai ehkä paremmin sanottuna hehkumaan. Se näkyi tai oikeastaan tuntui siten, että kone kesken kaiken menetti vetonsa ja yski-pärski kovasti ja nopeus tippui. Aluksi tein sen virheen, että painoin kaasua ja yritin ajaa silla niin pitkään kuin mahdollista, kun se ei jaksanut nelosella vaihdoin kolmoseen ja kaasua, kakkoseen ja lopuksi ykköselläkään ei tilanne korjaantunut. Tämän lyhyen käynnissäpito yrityksen aikana öljy koneessa kuumenivat hyvin nopeasti, ollen jo ykkösvaiheen aikana reilusti yli sata astetta silla Jaegerin mittarilla mitattuna, jossa normaalisti ajettuna oli lukemat siellä 80 asteen tuntumassa. Tämän jälkeen kone oli vaikea saada käyntiin ja hehkui selvästi paljon kuumempana kun sitä “haisteli”.
Myöhemmin opin, että kun tuo ilmiö tuli, piti ottaa kaasulta jalka ja “tuulettaa” konetta moottori jarrutuksella. Kun kierrokset laskivat alemmaksi vaihdoin kolmosta ja annoin kaasun olla pois. Monesti hehku “sammui” jo kolmosella ja kone lähti vetämään ja toimimaan kuten ennen kohtausta. Joskus piti moottorijarruttaa kakkoselle asti. Näin toimien kohtaus meni ohi nopeammin ilman, että moottoriöljyissä näkyi mitään nousua; ei tarvinnut siis edes pysähtyä ihmettelemään/jäädyttelemään (tarpeeton alleviivataan).
Minulla on tuo kone hyllyssä ja olenkin joskus ajatellut avata sen ja katsoa onko sen männänrenkaat meltoontuneet niistä alkupään kaasuttelu-lämmöistä, koska se koneen öljyn kulutus mielestäni kasvoi loppuaikoina. Ajelin sillä noin 80 000km, kun se moottori jäi seisomaan muusta syystä. Alussa se oli kasattu uusista osista.
Ajattelin kertoa tälläisen tarinan ja kokemuksen mietittäväksenne. En osaa sanoa voiko olla samasta ilmiöstä tässä kyse, kun kokonaisuus on nelkkua. Minulla kokonaisuus ei ollut mitään samaa alkuperäistä tehtaan tuottamaa kokonaisuutta.Moi Lauri
Hyvät uutiset:
Tallessa on tietääkseni, jäljille pääset Ison Jukan kautta.Huonot uutiset:
Pussirotta on vuosimallia 1960, tuotu maahan 30.06.1960 yhtenä 75 kpl erässä.Hauskoja kuvia vuosien takaa…
Tv Risto
Moron
Tuo 8488065 on tullut maahan 31.07.62 yhteensä 79 kpl:n erässä. Tässä yksilössä on ns. 13.5 hp:n kone eli normaali 12 hp kone varustettuna isommalla 19 mm kaasuttimella. Orkkis koneen numero lienee jotain 170 tai 171 alkuista (esim. runkonumerossa 8488066 on paikalla kone 1709622), koneen numerot eivät mene kasvavassa järjestyksessä, vaan niitä on otettu lattialta satunnais järjestyksessä. Tämä runkonumeroinen rättäri on valmistunut varmaankin touko-kesäkuussa; tuskin heinäkuussa ellei logistiikka ole ollut kovin ripeää juuri tuona kesänä.
Risto
Kiitos Manu
Näin minäkin asioita sinun muistelin aikanaan kertoneen.
Olematta asiantuntija noiden nokka-akselin kulmien ja niiden koneistamisien ja joidenkin koneistuksen jälkeisten pinnoittamisien kanssa; tiedän, että monet “kokeneet ja halvalla harrastaneet” rallimiehet ovat kovasti keränneet kokemusperäistä osaamista em. asioista; yleensä yrityksen ja erehdyksen kautta kovalla ajan käytöllä, omalla työllä ja harrastamisella hankittua tietoa (tarkoittaa monesti sitä, että lopputulemana se on tullut vähintään yhtä kalliiksi kun ostaa mahdollisesti ostettavissa olevat aidot viritys osat kyseiseen automalliin ;-)).
Kun en omaa itse tuota osaamiskertymää tuen Manun kantaa, että nelkun nokan ja muun wanhuksen tekniikan sekoittamisessa jää käteen varmuudella vain paremmat öljynpaineet; nelkun nokka-akselin mieli on niillä kierrosalueilla johon muun wanhuksen koneen fysiikka ei ole luotu ja tämä yhdistelmä antaa optimi yhdistelmää lähinnä niinä hetkinä joita voi kokea pitkissä loivissa alamäissä ja silloinkin mielellään lievän myötätuulen vallitessa.Mutta harrastamisestahan tässä on kysymys; leipä tulee onneksi meille muualta. Kerrotaan, että jotkut aikuiset ihmiset käyttävät vapaa-aikaansa jopa kauniiden ja rohkeiden katselemiseen. Joten mikä on turhaa ja mikä tarpeellista on jokaisen itse omalta kohdaltaan mietittävä.
Moro Tapu
Kyseinen nelkun nokka-akseli käy fyysisesti tosiaan wanhuksen 12/18 hp lohkoon. Mukana on myös siirrettävä samalla nelkun öljypumppu kokonaisuus. Tulee mieleen kysymyksesi motiivi, etkö omaa kelvollista wanhuksen nokka-akselia + öljypumppua vai haetko tällä “kireämmällä” nokalla uusia piirteitä teho-ominaisuuksiin? Jos ongelmasi on ensin mainittu uskon, että käyttökelpoisen wanhuksen 12/18 hp:nnokka-akselin löytäminen ei liene vaikeaa, kokeilisin osto ilmoituksella. Jos taas tavoitteesi on saada esim. 12 hp:n koneesta enemmän tehoja irti on siitä varmaan hyvä kysellä kokemuksia niiltä harrastajilta jotka ovat kyseisen yhdistelmän toteuttaneet. Muistelen, että ainakin Mustahattuisella miehellä on näistä eri 2CV-pohjaisten kone-osien yhdistelmistä oikeaa omaa kokemusperäistä kokemusta. Nelkku on nimittäin konetyyppinä sellainen 2CV-asteikolla mitattuna “kierroskone”, joka oikeastaan alkaa vasta heräilemään niissä kierroksissa johon wanhuskone on jo antanut parhaansa. Eli yhdistelmä muuten 12 hp tekniikka, mutta nelkun nokka ja öljypumppu ei välttämättä anna ajateltua nelkun tekniikan lopputulosta tien päällä. Itse en omaa asiaan ajokokemusta, eli tapailen asiaa siis jonkilaisella teoreettisella ajattelutavalla. Nelkun öljypumppu antaa kuitenkin paremmat öljynpaineet kun wanhuksen öljypumppu.
Moi, epäilen, että vika oli sen huonommin tyhjäkäyntiä käyvän sylinterin puoleisessa imusarjan tiivisteessä; alkava tiivistevuoto selittää käyttäytymisen. Ilmeisesti kone kävi lähes yhtä hyvin vaikka otit huonomman sylinterin tulpanjohdon irti tyhjäkäyntitilanteessa? Taasen toisen tulpanjohdon (edellinen on palautettu paikalleen ;-)) irrottaminen sammutti koneen välittömästi?
Olen itse ollut vastaavan asian kanssa kerran ihmeissäni. Epäilin ensiksi venttiilivikaa, sitten tulppaa, sen jälkeen tulpanjohtoa ja puolaa; kaikki olivat kunnossa. Puristuksia oli, kipinä tuli kumpaankin tulppaan, mutta vain toinen pytty toimi käytännössä tyhjäkäynnillä. Kone siis nilkutti tyhjäkäyntiään.
Kierroksilla ei tuo alkava imusarjan tiivisteen vuotaminen vielä niin paljoa haittaa suurten virtauksien johdosta, että näkyisi merkittävästi kulussa ja kulutuksissakaan. Kun vuoto lisääntyy alkaa tyhjäkäynti huononemaan entisestään ja luonnollisesti sen vuotosylinterin seoskin varmaan teoriassa hieman laihenee ja aikojen kuluessa vuodon lisääntyessä. Vaarana lienee teoriassa vuodon pidemmälle kehittyessään venttiilin palovaara laihan seoksen johdosta. Arvelisin kuitenkin käynnistysvaikeuksien olevan suurempi ongelma ennen venttiilivauriota, mutta koska en antanut vian kehittyä äärimmilleen en omaa kokemusta tuosta arviostani. Vika kehittyi minulla puolisen vuotta säännöllisessä ajossa eli noin 10 000km aikana.
Ehdotan siis imusarjantiivisteen vaihtoa vian korjanneeksi toimepiteeksi. Minulla ainakin kyseinen toimenpide poisti vian.Moron Jiipee
Olen edellisen kirjoittajan kanssa samoilla linjoilla. Onko “vuosimallin vaihtuminen” lokakuun alku vai syyskuun loppu tai jotai muuta, en osaa tarkalleen sanoa, mutta uutta vuosimallia osattiin jo tuolloin myydä asiakkaille jo loppusyksystä kuluvaa vanhaa vuotta.
Revue Technique automobile kirjan mukaan 12 hp henkilömallien runkonumerot menisi seuraavasti: vuoden 1955 malliset (12 heppaiset malli AZ) alkaa uudella numerosarjalla 150 001 ja päättyy numeroon 210 188. Taasen seuraava vuosimalli on välillä 210 189 – 297 458 ja mainittakoon vielä seuraava vuosi eli -57 numerosta 297 459 – 395 334. Kyseisenä vuonna -57 valmistettiin rinnakkain jo mallia AZ ja AZL. Jos oikein tarkkoja pyritään olemaan mainitsee Citroenin julkaisema 2CV Evolution Technique teos mallille AZL (L=luksusta lisää) alkamisajankohdaksi joulukuu 1956, eli siis vahvasti vuosimallia -57. Todettakoon vielä sekin yksityiskohta, että samaisen teoksen mukaan alettiin valmistaa mallia AZLP syyskuusta 1957 eteenpäin. Onko tuo AZLP (porte=peltinen takaluukku) sitten jo vuosimallia 1958 onkin jo toinen kysymys, joka ei sinua Jiipee tainnut edes kiinnostaa.;-)
Mainittakoon, että 9hp mallia A valmistettiin lähinnä kai Ranskan sisämarkkinoille kaikkina noina vuosina pieniä määriä, mutta ne olivat omalla 9hp runkonumerosarjallaan.Omistin aikanaan 1955 mallisen mallin AZ joka oli runkonumeroltaan 151168 ja oli otettu käyttöön Ranskassa rekisteriotteen mukaan jo 09.11.54.mikä osaltaa tukee tätä edellä kirjoitettua.
Moi Jukka
Jaa-a, en ole ko pakettia avannut, joten en osaa sanoa sen rakennetta ja kykyä sopeutua kaareviin kattoihin. Pakussa on aika tasaista kuitenkin melko leveästi poikkisuunnassa, joten se ei niinkään ehkä tule ongelmaksi. Onhan monissa autoissakin auton poikkisuunnassa kaarevuutta. Enempi mietityttää asennus sellaiseen pakuun jossa on ryppypeltinen katto. Kehys on varmaan rakennettu tiivistymään sileään kattopintaan. Saahan sileän oikaistua, mutta vaivaa se ottaa. Sileäpintaiseen pakun kattoon uskaltaisin arvata sen asentamisen onnistuvan. Sittenhän pakukin olisi rättikatto paku. Jos asia jotakuta oikeasti kiinnostaa voimme avata paketin ja mallailla sitä vaikka yhdessä ilman ostovelvoitetta. Sulkavalla esim.
Moi Manu
Kiitos
Juuri tälläinen pienempi Webasto käsittäkseni paketissa on. Monesti D-mallissa näkee netti kuvissa sellaisia isompia koko katon mittaisia vastaavia Webastoja. Tämä pienempi periaatteessa sopisi vaikka Amiin tai sitten johonkin sporttihenkisiin britti autoihin esim. MG, Austin Healey jne. olen joskus nähnyt jonkun kuvan jossa sellainen oli Ford Caprissa. 😉
Aikanaan rakentelin D-mallia ja silloin se oli kalkkiviivoille asti tulossa siihen, jolloin kokonaisuus olisi kuvan mukainen. Sitten löysin onnenkantamoisen kautta aidon alumiinikaton Suomesta (tehtaan asentamissa kattoluukuissa on alumiininen katto), jossa oli tallessa kattoluukun pintapeltiosa ja joitakin hajaosia mekanismista. Asensin sen sitten meidän D-malliin ja ko paketti jäi avaamatta. Asennus-sovellus on sitten oma tarinansa, mutta ei mennä siihen. 8)
Webasto jäi yli ja olisi kiva nähdä se jossain harrasteautossa paikallaan. Se asennus ei varmaankaan haittaa esim museokatsastusta, koska kampe on aito sen ikäinen lisävaruste.
Jep jep, aivan niin. Katto vedetään auki auton pituussuunnassa keulapäästä taaksepäin (jos on asennettu näin päin). Mutta tämän Webaston rättikaton tunnuspiirre maallikon silmään on tämän pituus suunnassa avautumisen yhteydessä tapahtuva pintakankaan laskostuminen kauniisti auton poikkisuuntaisiksi laskoksiksi.
Jos en osaa asiaa kuvailla havainnollisesti kannattaa katsoa Googlella vaikka sanoilla sunroof webasto ds niin saa nähdä miltä auton pituussuunnassa avattu katto näyttää livenä. 😉
Moi Olli
Jos vielä tarvitset etupään nikaleita, soittele tai laita sähköpostia ristosemikäliemerkkimylpyräelmeri.net 040-526 1373.
