Kirjoitetut vastaukset
-
Artikkelit
-
>En löytänyt vaihdelaatikosta korille menevää maadoitusta, joten
>laitoin sille välille leveän ja latuskaisen maadoituskaapelin.Jos akulta rintapeltiin on hyväkuntoinen, paksu johdin, ei vaihdelaatikkoa tarvitse erikseen kytkeä koriin. Ei siitä toki haittaa ole, onpahan ainakin kunnolla maadoitettu.
>Mittasin arvot: 12,6 – 13V akusta (vasta ladattu), 14,4V käynnissä
>kierrosten kanssa, joten nyt taitaa olla kaikki taas kohdallaan?14,4 V on ihan ok latausjännite. Tuota korkeammaksi se ei kyllä saisi nousta. Hyväkuntoinen täyteen ladattu akku antaa tuon reilut 12 V, joten sekin on ok.
Kiva kun on sähköt taas kunnossa.
>Uusi akku antoi moottori sammutettuna 12,6 volttia, moottori
>käynnissä lähes aina 15,4 V, mutta tyhjäkäynnilla alimmillaan 12,6 V,
>ja joskus ryypyllä kylmänä hetkellisesti 15,9 V.Kannattaa tosiaan tarkistaa se maadoitus, ja laittaa maadoitusjohto vaihdelaatikon ja korin välille jos vähänkin epäilee että alkuperäinen on viallinen.
Minulla oli varsin samanlaista oiretta, jännite oli korkeanpuoleinen. Oli tietysti kivaa, kun oli kirkkaat valot ja pyyhkijät toimivat nopeasti, mutta turhautti ostella akkuja ja säätimiä…
Uusi maadoitusjohto korjasi vian.
>Laturin navoista mitattuna lukemat sensijaan vaihtelivat aika
>vilkkaasti mittarin ruudulla 2-6V:in välillä. Voiko tuosta mitään
>päätellä?Siis ei käsittääkseni kannata mitata laturin napojen välistä jännitettä, vaan navan ja miinuksen eli rungon väliä. Isommassa liittimessä (paksumpi johto) pitäisi olla sama jännite kuin akullakin. Jos siitä joskus tulee sanotaan 14,5 V tai enemmän, niin latausjännite on liian korkea.
Ohuempaa johtoa pitkin se säädin ohjaa laturia tuottamaan sen verran virtaa kuin on kulloinkin tarpeen akun lataamiseen ja sähkölaitteiden ruokkimiseen. Sen takia sen pienen liittimen jännite vaihtelee.
Korkea latausjännite voi johtua huonosta maadoituksesta akun ja korin välillä. Akultahan menee paksu johto vaihdelaatikolle, joten sinne maadoitus on todnäk kunnossa – jos ei olisi niin käynnistysmoottorikaan ei toimisi kunnolla.
Sen sijaan moottori-vaihteistopaketista koriin voi olla huono kontakti, jos alkuperäinen maadoitus on poikki. Silloin virta kulkee vetoakseleiden, vaijereiden yms huonojen sähkökontaktien kautta. Minulla tällainen vika oireili siten, että laturi antoi liian korkeaa jännitettä, ja esimerkiksi kun vilkku oli päällä, ajovalojen jännite vaihteli ihan silminnähden. Keitin yhden akun ja savustin kaksi säädintä ennen kuin vika lopulta löytyi. Kiitokset vain Weltille hyvistä neuvoista, jotka johtivat vian jäljille.
Alkuperäinen maadoitus on johtosarjasta rintapeltiin. Jos sitä ei löydy tai sen kunto arveluttaa, kannattaa lisätä kunnon johto (paksuus 4 tai 6 mm2) vaihdelaatikon ja korin välille. Liitoksista tulee kestävät, kun juottaa kaapelit liittimiin, eikä luota pelkkään puristusliitokseen joka vanhemmiten tahtoo hapettua.
Saattaapi tulla nyt sen verran korkeampi jännite että lyö läpi tulpanjohdoista. Näkyykö välkettä kaapeleiden vaiheilla kun starttaat kostealla ilmalla?
Kannattaa kokeilla uusilla tulpanjohdoilla tai/ja lisäeristää tulpanjohdot esim pujottamalla muoviletku niiden ympärille. Tällaisen virityksen näin jollakin 1-2-3:n käyttäjällä.
Kyllä ne elektroniikkavehkeet pelaa hyvin. Minulla on ollut uudesta asti kärkiohjattu transistorisytytys kutosessa. Ajettu noin 260 000 km samoilla tehtaan laittamilla kärjillä. Tuo 1-2-3 on vielä edistyksellisempi kuin tämä minun kärki- ja keskipako-ohjattu malli, eli 1-2-3:ssa hoidetaan softalla ennakon laskenta.
Itse lämmitintä minulla ei ole, mutta Defan metallikuorinen kaapeli olisi joutilaana. Toisessa päässä pistoke liitäntäjohdolle (iso eli vanha malli) ja toisessa Defan liitin. Myös pistokkeeseen sopiva liitäntäjohto löytyy.
Jos kiinnostaa, soittele 040 5464691.
Jos sylinteri ja/tai mäntä ei ole aivan kauhean kulunut, tilanne paranee pelkästään uusilla männänrenkailla. Sylinterin kuluneisuutta voi arvioida (uuden) männänrenkaan avulla siten, että tunkee männänrenkaan sylinteriin ja mittaa renkaan päiden välisen raon siinä kohdassa missä se on isoimmillaan. Hämärästi muistan, että normaaliarvo olisi max 0,5 mm. Muistanko oikein, vai olikohan se max 1 mm?
Onhan näitä sytytyskoneita erilaisia tarjolla.
Eniten hyvää puhutaan nykyään 123Ignition-nimisestä laitteesta. Se on vekotin joka korvaa kärkikotelon keskipakosäätimineen. Nokka-akseliin tulee anturi, ennakko säätyy elektronisesti laitteen omalla logiikalla kierrosluvun mukaan. En ole itse käyttänyt laitetta, mutta olen nähnyt sen hyvin toimivan ja kuullut siitä paljon hyvää.
Vanhempi ratkaisu on elektroninen sytytyslaite, joka käyttää kulkimen omia kärkiä ja ennakkosäätöä. Tuotemerkkejä en osaa mainita, minulla on kiltaveljen aikoinaan rakentama “musta laatikko”. Kärkien kautta kulkee niin pieni virta, että piikkiä ei synny ja kärjet kestävät kauan. Minulla on ollut tällainen vehje kutosessa uudesta asti. Kilometrejä on takana reilut kaksi ja puoli sataa tuhatta ja edelleen alkuperäiset kärjet. Mekaanisten kärkien ja keskipakosäädön aiheuttamaa epätarkkuutta vehje ei korjaa, mutta kipinä on vahva ja kärjet eivät kulu.
Kolmas malli on sellainen, jossa on optinen anturi. Lumenition taitaa olla yksi tuotemerkki. Näistä minulla ei ole tarkempaa tietoa.
On käsittääkseni ihan ok, että huohottamesta tulee hiukan öljyä. Huohottimen tehtävähän on ylläpitää kampikammiossa alipainetta. Kun männät lähestyvät kampiakselia, kampikammion öljysumuista ilmaa virtaa huohottimen läpi ilmanputsariin. Kun männät liikkuvat toiseen suuntaan, kampikammioon muodostuu alipaine, sillä huohotinventtiili estää ilman virtauksen sisäänpäin.
Jos huohottimen venttiili on rikki, kunnon alipainetta ei pääse muodostumaan. Tällöin öljyä karkaa tiivisteiden ohi, esim venttiilinnostimien suojaputkien tiivisteiden ja nokka-akselin etupään kautta.
Minulla kävi noin 200 000 km ajetun kutosen kanssa niin, että öljynkulutus lisääntyi hieman ja moottorin alle tippui öljyä pitemmän pysäköinnin aikana. Tiivisteiden vaihto ei auttanut, vaan vika korjaantui vasta huohottimen vaihdolla. Vika johtui siitä, että ajon aikana öljyä karkasi ainakin nokka-akselin etupään kautta, ja paikoillaan oltaessa tätä karannutta öljyä sitten tippui auton alle.
Mistä kohtaa sitä öljyä tulee ulos, huohottimesta ilmanputsariinko?
Paljonko koneella on ajettu, onko sitä rempattu?
Vaikuttaa mittarivialta, varsinkin jos kulku tuntuu samalta kuin ennenkin. Jos mittarin johto on hankautunut rikki ja pääsee oikosulkuun auton rakenteen kanssa, mittari näyttää isoja lukemia. Myös jos anturi on öljypohjassa ja siellä on myös pohjapanssari tai muu metallinen suojalevy, se saattaa koskettaa anturin liitintä ja aiheutta oikosulun samoin seurauksin.
Minulla n 230 000 km ajettu kutonen rupesi kuumenemaan ja nakuttamaan sen jälkeen kun olin käyttänyt kärkikotelon irti, todennut että öljyvuoto ei tulekaan sieltä takaa ja kasannut sen samoilla osilla takaisin. Kuluneet osat asettuivat jotenkin eri lailla takaisin ja ennakkoa tuli kovilla kierroksilla liikaa. Korjasin asentamalla uuden nokkakappaleen ja painojouset.
Eikös se 123-ignition ole täysin elektroninen softavehje, jossa ennakko lasketaan kierrosluvun mukaan?
Jos olkatappi on väljä tukivarren reiässä, olen joskus kuullut seuraavanlaisesta korjauksesta: porataan reikä tukivarrenpään seinämän läpi olkatapin reikään asti, tehdään poraukseen kierre ja lukitaan tappi paikalleen tähän poraukseen kierretyllä ruuvilla. Tämä homma pitänee tehdä olkatapin ollessa irti:-(
Laitoitko varmasti kaikki välilevyt tukivarrenpään alapuolen ja pyörännavan väliin? Sinne tulee kaksi teräsprikkaa, yksi pronssinen laakeriprikka ja peltinen pölysuoja. Pystyvälys voi silti joskus jäädä liian suureksi; silloin pitää käyttää paksumpia prikkoja. Pystyvälyksen pitää olla 0,1-0,4 mm. Alkuperäisprikkoja saa eri paksuuksia, jotta välys saadaan säädettyä sopivaksi.
Jotkin olkatapit ovat olleet uusinakin väljiä, kannattaa tarkistaa.
Sitten voi vetoakseli tai itse pyörä olla huonosti kiinni.
Vanteen reiät ovat voineet kulua isoiksi, jolloin vanne ei asetu keskelle.
Renkaiden tasapainotus voi olla pielessä.
Tulihan raidetanko kunnolla kiinni pyörännapaan?
