Kirjoitetut vastaukset
-
Artikkelit
-
Hyvä esimerkki siitä kuinka päällisin puolin kelpo ajoneuvo saattaa osoittautua “melkoiseksi raadoksi”. Jos ei ole tiedossa miten varsinkin alustaa on huollettu ja omistaja saanoo vain että hyvin on toiminut, niin voi odottaa että löytyy usein aika paljon korjattavaa siinä vaiheessa varsinkin kun koria rupeaa ottamaan pois.
Hollannissa on kevät, vihertää ja lämmintä. Aikomani toinen kulkupeli olikin melkoinen raato, joten toin tämän yksilön Suomeen.
Totta
Aihe kun vielä on aika mielenkiintoinen, niin vaikea kiteyttää lyhyeen.
Tuo esimerkkilaskelmani oli sellainen melko tarkka maallikko-käypä tapa laskea ajopelin käytännön voima vertaustilanteessa.
Lisättävää tuossa se että kannattaa, ja pitää, dynottaa jarrua lisäämällä niin hitaasti että huimapyörän jmv. hitaukset jäävät pois siviilipeleissä, koska käytännön vaikutus esim. vauhtipyörän painosta (hitausm.), pätevät vasta kun moottori kiihtyy yhtä nopeasti autoa kiihdyttäessä kuin vapaalla rynnätessä. Tottakai marginaalinen kiihtyvyydenlisäys saadaan sitäkin ennen.
yt
TommenKyllä mä uskon että osaat homman.
Mutta kun se aika ei käynyt heti ilmi, niin toin sen esille.
Se vaan helposti paisuu, kun aiheesta on todella vaikea kirjoittaa vaan muutamaa riviä, ettei se jäisi pahasti puutteelliseksi.No hyvä.
Pelästyin jo että reilu 20 vuoden kisakoneiden virittäminen on tullut tehtyä vailla ymmärrystä =)
Tommen
Eniten haluan tässä korostaa sitä että työ on se mikä autoa liikuttaa, eli kun et puhunut ajasta, niin tarjosin vain oikeat työkalut käytännön suorituskyvyn analysointiin.
Oliit nimittäin tavallaan jäljillä kun puhuit tehoalueen käytännön osuuksista, tällöin oikea mittari siihen on aika.
Muutenkin tehoa ja vääntöä ei miissään järkevässä kaavassa tarvitse kertoa eikä ynnätä keskenään, ainoastaan jakaa.Terve
Kyllä käytännön voiman saa juuri noin yksinkertaisesti suuntaa-antavasti laskettua.
Ylemmässä esimerkissähän on kaksi melko samanlaista autoa, ja niinkuin monta kertaa on, huippulukemien perusteella ei suorituskykyä voi päätellä. Millä tavalla ,Nameone, olit tästä eri mieltä ?
Jos mennään teoreettiseen moottoriopin pauloihin, mennään yleensä jossain vaiheessa epäolennaisiin seikkoihin, jotka harvoin toteutuvat käytännön moottorisäädössä/virittämisessä.
Se ei ole ihan noinkaan yksinkertaista.
Ensinnäkin teho halutulla aluella saadaan tarkasti tehon integraalista, käytännössä koska dyno ei suolla funktioita niin kulmakertoimista jne. Mutta saa noinkin hakemallakin keskitehon riittävän tarkasti, eli vääntö*kierrosnopeus.
Mutta lisävaikeuden tuo se että tästä tuloksesta eli tehosta puuttuu kokonaan aika, nimittäin se kuinka kauan pysytään milläkin tehoalueella, eli puhutaan työstä, joka on siis vihdoinkin se asia mikä massaa liikuttaa, ei vääntö eikä tehokaan jos aika on nolla.
Eli keskiteho tietyllä alueella ei kerro yhtään mitään, edes samalla kokonaisajalla olevat tulokset eivät ole vertailukelpoisia koska eri tehokäyrällä jakaantuu teho aina eri tavalla.
Sen väännön voi ja pitää niistä laskuista useimmiten jättää pois jos teho on tiedossa, koska
vääntö ei pelkästään tee mitään työtä ja tehossa on jo vääntö mukana yhtenä muuttujana.
Eli tehokäyrästä näkee suoraan myös väännön koska teho on rpm*vääntö.
Eli vaikka työkin olisi tiedossa niin käytännön suorituskyvystä puuttuvat vielä tekijät, muun auton kitka, moottorin ja voimansiirron hitausmomentti, koko auton hitausmomentti ja ilmanvastus.Terve
Pakko kirjoittaa oma vakaus aiheesta, kun ainakin teksteistä päätellen tärkein tosiseikka kärryn kiihtyvyydestä perustuu moottorin vääntö- ja hevosvoimakäyrään koko kiihdytykseen käytetyllä kierrosalueella.
Ei huippuväännöstä tai -hevosvoimista.
Eli realistisen moottorin “voiman” käytössä saa kun laskee molemmista käyristä abstraktin numeron ynnäämällä sadan kierroksen välein teho- ja vääntökäyrän alueella (esim. 1500- 5000 rpm).Tämä siitä syystä että huippulukema (kW/Nm) ohitetaan kiihdyttäessä sekunnin murto-osassa, eikä osoita moottorin käytännön voimaa.
Moottorin reagointi/kiihtyvyys ei myöskään tee nopeaa autoa, hidas, laajalla alueella väännökäs, oikein välitetty moottori voi hyvinkin olla nopeampi käytännössä.
Tommen
@hangover wrote:
hmm.. niinpäs näyttää olevan myytäviä 😀
Mitäs jos kesällä lähtis ja kävis ostaa pakurättärin. kyllä sen sitten jotenkin täällä saa kilpiin. 🙄
Himottas nimittäin sellai siisti paku. Vaikka tiinakin. kyllä sillä työajoja kelpais kurvailla 8)
Joo ja oui, rohkeutta – pian voin kertoa kokemuksistani ja avittaa toisia eteenpäin hyvän asian suhteen koska: sunnuntaina lähtö Saksan puolelle Hollannin rajan tuntumaan Ryanairilla (= 49 eetä) Düsseldorfin Weezeen ja takaisin Hollannista 1987-vuosikertaisella Charlestonilla. Tullista ymmärsin ottaa etukäteen selvää autoverotuksesta, ja rokotushaarukka on siinä 500-800 yksikköä, joten tuleepa viihdyttyä työssä ja ansaittua niitä rahoja sitikan pitämiseksi ja valtion tukemiseksi. Ja muuten, omalta osaltani viesti menee pian EU:n parlamentin vetoomusvaliokuntaan: tässä rikotaan selkeästi ihmisten, tavaroiden ja palveluiden vapaata liikkumista unionissa – kansalaisen on varsin helppoa tehdä sellainen aloite, eri asia sitten tapahtuuko mitään ja jos niin kuinka nopeasti. No, Suomi on nytkin unionin hampaissa autojen tuontiverotuspolitiikkansa vuoksi, painetta sitten vähän lisää. Muuten byrokratian osuus näyttää selvittämäni perusteella varsin yksinkertaiselta.
Ei kun turboputki eroaa tavallisesta kun konehuone on kuuma, eli voi myös sanoa että turboputki vaikuttaa seokseen erityisesti silloin kun konehuone on kuuma. Eiköhän se nyt tullut selväksi, ei vääristellä enempää.
hmm.. niinpäs näyttää olevan myytäviä 😀
Mitäs jos kesällä lähtis ja kävis ostaa pakurättärin. kyllä sen sitten jotenkin täällä saa kilpiin. 🙄
Himottas nimittäin sellai siisti paku. Vaikka tiinakin. kyllä sillä työajoja kelpais kurvailla 8)
Paljon hyvää asiaa, tosin turbobutki edelleen vaikuttaa seokseen vakioon verrattuna myös silloin kun ilma on kylmä tai konehuone kuuma.
Niinkuin laskut ovat osoittaneet, on lämpötilalla todella suuri merkitys, vaikea uskoa että propelli työntäisi esim. 17% enemmän ilmaa.
Tosin ei se ilma pyttyyn mene ihan sen lämpöisenä ja miten on jos ilma on ohuempaa, niin eikö alipainekin ole pienempi, jolloin kaasarin bensasuuttimestakin tulee vähemmän tavaraa?
