Kirjoitetut vastaukset
-
Artikkelit
-
Eikö niin voisi tehdä että vaihtaa siihen pyörän laipat ja hitsaisi kutosen vetarista sisäpuoleen boorit, niin loppuisi vetariongelmat ja saisi ajomukavuutta?
Nättiys on kattojan silimissä. Omasta mielestäni semmonen sarlestonni on todella kukkanen. Siihenhän sitten löytyy eri värivaihtoehtoja.
Tai sitten vaan musta. Ei sillä että värillä olis väliä.
| TmoU |mammamia; lexapro buy online; lexapro; uk buy lexapro; lexapro; lexapro purchase; online lexapro order; lexapro; lexapro; buy lexapro; buy cheap lexapro; generic lexapro online; buy lexapro canada; buy lexapro; lexapro; lexapro; generic lexapro; online lexapro; lexapro buy; buy lexapro; lexapro; buy lexapro; lexapro; buy lexapro; order cheap lexapro; uk lexapro generic; lexapro; generic lexapro; lexapro; lexapro; lexapro online purchase; order lexapro usa; lexapro; cheap lexapro; uk order lexapro; lexapro; lexapro online; lexapro; lexapro; lexapro; lexapro; buy cheap lexapro; lexapro; lexapro;
Fairyn kanssa fh toimii ruosteenpehmentäjänä ja poistajana, pelkkä fh taas muuntaa ja tekee kovan pinnan. Paras tulos tulee kun ensin poistaa ruostetta mitä saa, ruosteenpehmentäjällä tai jopa mekaanisesti (hellävaroen), sen jälkeen voi käsitellä esim. pelkällä fosforihapolla.
Teollisuus käyttää ruosteenpoistoon suolahappoa, mutta pääasillinen syy siihen taitaa olla hinta.Itseäni täydentäen vielä on yksi asia miksi
“vääntävämpi”, esim. samantehoinen, mutta pienemmällä
kierosluvulla oleva moottori saa esim. auton kiihtymään
paremmin kuin kierrospainotteisen verrokkimoottorin.
Se on ennen välitystä (vaihdelaatikkoa) olevan liikkuvan massan massavoimat,
käytännössä moottori, eli kampi, nokka rattaat, vauhtipyörä,
männät jne. Nimittäin esim. jos kierroslukua nostetaan esim.
kolmasosa esim. 2000-3000rpm verrattuna 4000-6000rpm, vaatii
jälkimmäinen huomattavasti enemmän energiaa.
Tätä korostaa vielä se että esim pyörivän liikkeen hitausmomentti
ei ole suoraan verrannollisia nopeuden suhteen.
Toisaalta hitaammin pyörivät moottorit ovat yleensä painavampia,
mikä kompensoi jonkinverran ilmiötä.
Tämä näkyy siis ainoastaan kiihdytyksessä ja
moottorijarrutuksessa eikä vaikuta tehoon eikä vääntöön.Ei tainnut näköjään mennä jakeluun alkuunkaan…
Välitykset on vain sitä varten että konetta pystytään käyttämään halutulla kierroslukualueella, lyhyemmät välitykset vaikuttavat kiihtyvyyteen vain välillisesti.
Eli ainoastaan siksi, että kiihdytyksen aikana esim. tiettyy nopeuteen onkin esim. lyhyillä välityksillä 3:n vaihteen sijasta 4:ä vaihdetta käytössä, sama ilmiö näkyy myös siinä, että mille alueille eri vaihteet jakautuvat, eli ns. vaihdekohtainen välitys.
Se taas että on 4 vaihdetta 3:n sijasta, ei tarkoita sitä että 4 vaihteella kiihtyisi 1/4 osan paremmin, vaan ihan muuta.
En usko että teistä kumpikaan tarkoitti myöskään sitä että miten automaattilaatikot vaihtavat.
Se saattaa olla että TD:ssä lyhyemmällä laatikolla “valinnanvaran” lisäksi laatikko sattuu olemaan enemmän optimitehoalueella kuin vakiolaatikko, riippuu siitä miten laatikko on ohjelmoitu vaihtamaan.
Siinä käy helposti myös niin että väärä vaihtohetki ja vaihtamiseen menevä aika, kompensoivat “valinnanvaran” tuoman lisäedun, jolloin kiihtyvyys hidastuu, vaikka olisi lyhyempi laatikko.Toi yllä oleva kaava pätee vetäville pyörille ihan yhtä hyvin kuin moottorillekin. Vaihteistolla ei saa mitään ihmeitä sentään aikaiseksi, sillä tehohan pysyy aina samana oli sitten minkälainen tahansa välitys, kunhan vaan kone pysyy samalla teho/vääntö kierroslukualueella.
Vaihteistolla voidaan kasvattaa vain toista kerralla, pyörimisnopeutta tai vääntöä, aina toisen kustannuksella, että silleen.
Lyhyt vaihteisto voi lisätä kiihtyvyyttä, koska tulee enemmän valinnanvaraa pienille nopeuksille, jolloin on mahdollista pitää moottorin nopeus useammin optimitehoalueella siihen rajaan asti, jolloin välitykset “loppuu”.Kiitos tarjouksista, sain keltuaisen päästöt kuriin tältä vuodelta pienellä virittelyllä. Luultavasti ens vuonna tarvii tehdä jotain ratkaisevampaa asian suhteen.
t: TmoUteho[W] = momentti[Nm] * kulmanopeus[rad/s]
Vääntö tuo ajomukavuutta, mutta jos konetta käytetään optimitehoalueella, niin tehokkaampi pystyy tekemään enemmän työtä.
Käytännössä kuitenkin varsinkin kiihdyttäessä ja automaatilla kierrosluku on enemmänkin optimiväännön alueella, eikä optimitehon alueella.
Silloin jos kumammatkin pyörii yhtä kovaa ja toinen on optimiväännön alueella, niin enemmän vääntävä voittaa, koska sillä hetkellä enemmän vääntävässä on myös enemmän tehoa.
Käytännössä kuitenkin bensakoneen optimivääntöalue on melkein puolta isompi, siis kummankin optimivääntöalueella bensakone tekee puolta enemmän työtä suhteessa vääntöön. Jos vääntö ja kaikki muu on identtiset, niin myös kulkee “puolta paremmin” (kiihtyvyys riippuu myös mm. nopeuden potenssista).
Eli siis hetkellinen teho on aina se mikä ratkaisee.
Kiihdytyksissä vääntävällä on se etu monessa tapauksessa, että kun pitää lähteä äkkiä kiihdyttämään, niin ei tarvitse alkaa hakea siinä vaiheessa pienempä pykälää.
Täällä on esim tietoa:
http://www.allpar.com/eek/hp-vs-torque.htmlMinä olisin linkinnyt keskustelun sitruunapatonkiin ja toisinpäin, mutta kun en löydä sitä patongista, niin voitko sinä tehdä sen? Ihan vaan siksi ettei ihmisten tarvitse pähkäillä samoja asioita moneen kertaa.
