Kirjoitetut vastaukset
-
Artikkelit
-
Katsokaapa Revetecistä vaikka PESWIKI:stä. 1/4 vastaavien nykymoottorien painosta ja koosta
käytännössä värinätön eikä tarvitse painavaa vauhtipyörää, männät tekevät lyhyen liikkeen,
sylinteriputket voidaan tehdä keraamisista materiaaleista. Nykymoottoreiden kampihan on höyrykoneajoilta peräisin, tässä voidaan kammen muotoilulla säätää palotapahtumaa. Minusta ainut kriittinen kohtahan on tuo männän ja kammen laakerointi,
sinänsä yksinkertainen ratkaisu, ei pitäisi nykyteknologialla olla mahdoton rakentaa kestämään.
2cv kutosessa tuollainen olisi teholtaan mahtava viritys jo 0,3 litraisena ja pa kulut puolittuisivat kertaheitolla.
Meluhaitat vähenisivät ja konetilaan saisi sopimaan vaikka kylmäfuusioreaktorin (en tosin tiedä mikä se on, kiva laite varmaan).
Edelleen auto säilyisi 2cv:nä! Kaksi yhteen kytkettyä mäntää. Luulenpa että kone ei järin paljon hyötyisi vedyllä boosteroinnista,ei ainakaan siinä määrin kuin nykymoottorit.
Turkkilainen ATALIA GROUP rupeaa tekemään noita. Lentokonemoottoreiksihan noita ensimmäiseksi värkätty,
kun vielä vääntö mahtava kaikkien muiden ominaisuuksien lisäksi.Lohr Fardier Allra Citroen 2cv pohjainen Ranskan asevoimien
ajoneuvo, 6000e hinta, ebay.de. Kylmää ja kovaa kyytiä.
Ilm. neliveto. Kuuklesta löytyy lähemmin tietoa jos ei ennestään jo ole.Yksikurkkuisen ja kaksikurkkuisen jarruilmasuuttimet samoilla kierteillä
joten voi vaihdella ja kokeilla vapaasti mielensä mukaan .Muistelisin yleisimmän AB-suuttimen olevan lähellä Visan kakkossuutinta. Etsivä ja utelias mieli voi tehdä jänniä löytöjä…Kaksikurkkuisen ensimmäisen kurkun
suuttimestakin saa toisen kurkun suuttimen kun sahaa suihkuputken poies. Reikien koossa
kun löytyy varianssia, kaksikurkkuisten osalta vielä ymmärrettävää kun kakkoskurkkua
tehty kahdella koolla sätkään (24 ja 26) mutta että vielä yksurkkuisissakin…
Syynä voi olla tiettyjen vuosimallien muuttuneet päästövaatimukset ja näitä on tullut jo 70-luvulla.
Muitakin selityksiä voi löytyä mutta lienee selvää että päästöihin ei muuten saada mallikohtaisia
muutoksia kuin värkkäämällä suuttimia jos sama kaasarin runko viritettävänä. Dyanen kaasareita oli
70-luvun alkupuolella joissa kannessa säädettävä ,ilm. tyhjäkäynnin ilmasuutin . Olen pitänyt huolen että
minulla ei niitä enää ole.Ei kait 4-5 w:in hehkulamput korvaa ajovaloja huomiovaloina,ainakaan en itse halua sellaisia käyttää, pirkuleet eivät edes kestä käyttöä. Nykyledit kyllä tehokkaampia, esim. Creen xpg-ledin tehokkain versio vajaa 500 l/1500ma, kolmen watin tehollakin tulee yli 350l. Ja Creen xml-ledit vielä n. 20 % tehokkaampia ja voi ajaa 3000:lla ma:lla. Viimemainitut taitavat päihittää auton halogeenit, jostain jäänyt mieleen etteivät olisi kuin 1000:nnen lumenin tietämissä, miten on? Xml-ledit ylittävät tuon reilusti.
On jäänyt kasa hieman vanhempia 1:n ja kolmen watin ledejä, autoonhan niitä voi haaskata.
Olen laskeskellut että päiväsaikaan kun minimoi virrankulutuksen voi säästyneellä teholla keitellä kaasua riittävästi.
Miten käy pimeällä onkin sitten toinen juttu, pitää potikalla säädellä kaasuntuottoa pienemmäksi ehkä. Rajoilla liikutaan.Tuo Pantone ollut lukittuna muutaman vuoden kaiketi Utahilaiseen mielisairaalaan. Ranskassa ihastuneet
noihin putkivempeleisiin, ei ole selvinnyt mitä järkeä tuossa on, taitaa olla niitä ikiliikkujavehkeitä. Mies on
saanut huijattua monen rahoittajan rahat ,näin olen käsittänyt. Toimimatonta tekniikkaa tai jos vesihöyryä saadaan
koneeseen tietyissä olosuhteissa, jotain boosteriominaisuuksia taitaa löytyä.
Oma intressini ennen 90-lukua tehdyt moottorit joissa ei kaikenmaailman tietokoneita ja antureita. Niiden sumuttamiseksi löytyy kyllä laitteita, esim. EFIE ksi kutsuttu yksi. Vetyseparaattorikenno kaiketi yksinkertaisin ratkaisu jolla voidaan moottoriin ottaa vain vety hyödynnettäväksi ja antureita hämäävä happi päästää harakoille.Etelä korealainen high-tech firma mm. valmistaa titaanikennoratkaisua, tulisi tänne ostettuna yli tonnin maksamaan kun kyselin hintaa, tullit kun mukaan lukee. Rahti aivan älytön. Rakenteluohjeita löytyy jos joku kiinnostunut, ei kannata kuin katodit tehdä titaanista jos luotettavan ja tehokkaan haluaa.
Titaanianodit syöpyvät paskaksi jos niiden erikoispinnoite (välttämätön) syöpyy.
Plasmamuuntajaja voi olla hyötysuhteeltaan tehokkaampi vedyn tuottaja kuin auton laturi, voi olla että minulla on sellainen ensi vuonna.
Austraalialaisen REVETEC – moottorin valmistus aloitettaneen kaiketi juuri nyt Turkissa, pitäisi olla hyötysuhteeltaan maailman tehokkain 39%, siinä kanssa palotapahtumaa saadaan hallittua tehokkaammin kuin perinteisissä nivelöidyillä
kampiakselisissa varustetuissa koneissa:palotapahtuma saadaan pidettyä kauemmin korkeassa paineessa ja erikoisen
kolmiulotteisen kammen rakenteella saadaan tehokas vääntö aiemmaksi. Perinteisissä moottoreissahan korkea puristus ei ole kuin hetken aikaa ennenkuin mäntä painuu sisäänpäin ja paine laskee. Vedyllä saadaan palotapahtumaa lyhennettyä
ja saavutetaan korkeampi hetkellinen paine ja hiilivety-yhdisteiden täydellisempi palaminen sitämyöten,erityisesti dieseleissä
vedystä vielä enemmän hyötyä ja päästöt romahtavat, mikä erikoista myös typen oksidien osalta:näitä ei ehdi kehittyä kun palotapahtuma lyhenee. Dieseleissä sanovat että entisen noen sijaan tulee jotain harmaata, en tiedä käykö kahvinselvikkeeksi.
Kumma kyllä moottorin käyntilämpötila laskee (ilmeisesti lyhyemmän palotapahtuman aikana lämpö ei ehdi imeytyä moottorin
rakenteisiin) ja kone käy pehmeämmin, yleinen havainto.
Bensakoneen teoreettinen hyötysuhde jotain 30%, käytännössä ehkä n.15 %, joten parannuspotentiaalia löytyy…
Eikös halogeeniajovaot vie vähintäin 100 W, jos kytkee esim. 3 watin ledit sarjaan ja sopiva vastus vielä, eikös virrankulutus vähene 90 %?
Populaarimekaanikon ikivanhoine viinapannuineen jättäisin omaan arvoonsa,ja uusiseelantilaisen “tieteilijän” laskelmien
mielekkyys tässä yhteydessä herättää ihmetystä.Kuuklehaulla 2cv+HHO tulee ainakin minulle heti ensimmäisenä tuo sätkäjuttu kuvineen, sinänsä
ei mitenkään informoiva ja huhtikuulta, ehkä kaveri on jo ehtinyt käryttää sätkänsä.
Kuivakennosysteemihän tuottaa vetyhappikaasua vain tarpeeseen,ei varastoon ja kytkennässä
otettava rele mukaan ja yht. virtalukolle jotta kaasuntuotto loppuu tykkänään kun kone sammutetaan.
Alle litran minuutissa kaasuntutolla pitäisi pärjätä vaikeissakin oloissa, se taas maksimissaan ei onnistu kuin n.
10 A:n virralla vähintäin. Esim. ledipohjaiset huomiovalot lienee tarpeen, itse aion rakennella. Käsitykseni mukaan vain etusuuntaan tarpeen. Mietin voisiko umpion sisälle laittaa parkkivalojen tilalle 1 tai 3 W:n ledit, olisivat näppärät.Profeettaluettelosta jäi puuttuman itse pääjehu, Stanley Meyer. Minulla ei siis mitään tekemistä kyseisten henkilöiden kanssa.
Varauksella kannattaa suhtautua lisäksi kaikkiin “vesimiehiin”, , ei varmaan tarvitse selittää miksi.Olen nyt hankkinut titaanikennon ja 30 A:n säätimen, alle 2 ooe toistaiseksi
kustannukset. 1/3 enemmän titaaniratkaisulla tuottavat kaasua. Toivottavast kukaan ei ole vetyhulluuteen
sortunut, nimittäin aiemmin esittämäni kaasuntarveluvut täytyy vähintään kaksinkertaistaa
koska sätkän koneen kierrosluvut vähintäin kaksinkertaiset, ero matalakierroksillapyörivään motooriin ei niinkään isot.
Eräs italiaano kertoi jopa 7,8 kulutaneella kaksisylinterisellä Kitroenillä (veikkaan että tiina 6/ami 8:n laatikko)
päässeensä 2,8 kulutukseen. Ei ole tarkempia tietoja esim.sytytyksen myöhemmmälle säädöstä ja vehkeet ilm. vanhaa teknologiaa. Kuivakennoja ei ole ollut markkinoilla kuin vuoden -08 jälkeen. Kuukausitaperin hollantilainen kuski asentanut HHO-systeemin. Haku HHO-2cv tai toisinpäin. Hulluja liikkeellä tässä asiassa, , missä Geet tai Pantone tai Broyce
esillä, suosittelen katselemaan kauempaa. On tullut kontakteja eurooppalaiseen plasmasysteemillä valmistettavan vedyn laitevalmistajaan jolla lisenssejä plasmasysteemeihin. Laitteet markkinoilla ilm.ensi vuonna, pyysiväöt olemaan kuulolla.
Ken kiinnostunut on , ottakon yht.Itse olen käyttänyt B-kakkosta, kuplasta purettua.Olen siihen lisännyt
BL-kakkosen vanhemmasta mallista olevan kalvosäätimen,jollainen on
GS-n lämmittimessä. Tuossa voi jopa tehoa jonkinverran säätää ,olen kalvosäätimeen lisännyt sormin pyöritettävän
ruuvin. Sätkään laitteen teho sopiva,sähkönkulutus pieni,voi nukkua autossa yön yli tavallisella
akulla. Puhallin kestomagneettinen ja pienempitehoinen kuin uudemmissa, ei voi kovin pitkään torveen laittaa puhaltamaan.
Olen käyttänyt erillistä p-ainesäiliötä ja poltellut polttoöljyäkin, melkein parhaiten toimii sillä ja on syttynyt hyvin.
Kalvot voi korjata itse laittamalla kartiokantaisen messinkiruuvin niitin sijalle,20 v.takaperin säästi näin 500 markkaa.
Tullut vaikutelma että musta bensakumi parempaa kuin punainen. Nuo kalvot kovettuvat aikanaan ja säätö ei toimi
, työntää muistaakseni silloin liikaa bensaa. Varapyörätilassa rek. kilven takana olen pitänyt ja kierrättänyt
kabiinissa ilmaa,torvi puhaltamaan tuulilasin suuntaan. Systeemi ajateltu nukkumista ja lepohetkiä varten,
voi kovalla pakkasellakin oleskella autossa kuin kotosalla. Itse pidän laitetta parhaana sätkään. Kahta suodatinta käyttänyt jottei pienireikäinen suutin tukkeudu. Toistaiseksi en ole viitsinyt asentaa hehkutuksen katkaisurelettäkään, vaikka minulla niitä on.
Lämpökytkinkatkaisijan säätö tärkeä, sinänsä yksinkertainen toimenpide. Hyvin tehtynä syttyessään laite lopettaa hehkutuksen nopeasti ja suorittaa riittävän pitkän jäähdytyspuhalluksen sammuttamisen jälkeen. Ed. mainitut toiminnat voi tietenkin hallita manuaalisesti vain katkaisijoilla mutta silloin pitää toimia järjestelmällisesti.Itse olen 20 v. käyttänyt silikonijarrunestettä ja sen kanssa monella ongelmia ilmauksen kanssa.
Asiaa tutkittuani olen ruvennut käyttämään menetelmää jossa paineen kanssa puristetaan ilma ulos:
kaveri löysää ilmausruuvia vain sen verran että käytännössä vain ilma tulee ulos ja poljinta
painetaan voimalla, kuvaannollisesti sanottuna hampaat irvessä. Mikä tärkeää, ilmausruuvi suljetaan aina ennenkuin poljin nostetaan. Etuna tarpeettoman juoksutettavan nesteen olematon hukka ,koskaan aiemmin ei ole ollut niin hyvää
poljintuntumaa. Puheet silikoninesteen “pehmeydestä” taitavat siten olla paljolti “potaskaa”.
Menetelmä toimii tietenkin muillakin nesteillä. Silikoninesteellä tosin voimia vaativaa operaatiota ei tarvitse
tehdä vähän liioitellen sanottuna kuin kerran elämässä.Minulla on yksi ylimääräinen millinen pääsuutin toiseen kurkkuun, varovasti millin terällä sormivoimin tehnyt ja näyttää tehdastekoiseen verrattuna identtiseltä aiemmin kuvaamallani menetelmällä tutkittuna. Kokeilin juuri että metodilla vaivatta erotan 100 ja 102.5 suuttimet
toisistaan. Pojalleni tuotti hieman vaikeuksia, hän kun ei ole tottunut katselemaan tällaisia. Näkeminen kun ei tapahdu silmissä vaan aivoissa ja vaatii kokemusta ja harjaannusta. Tekemällä harjaantuu…
Vuosi takaperin kunnostin muutaman yksikurkkuisen ja heitin pois tosi isoreikäisiä AC-suuttimia koska ajattelin etten tule niitä tarvitsemaan. Olin näköjään jättänyt jäljelle esim. yhden AC-suuttimen jota en minä enkä poikani pystynyt erottamaan
AB-suuttimesta joten voidaan kaiketi puhua samankokoisesta mutta eri leimalla varustetusta suuttimesta. Joten varianssia
löytyy, MOT
1F2 on reiältään hieman pienempi kuin 1F1, olennaisin ero ilmeisesti suutinputken porausreijissä , niiden määrissä ja korkeudessa. Visan 1F4 reijältään pienempi kuin 1F1, reikä ehkä aavistuksen isompi kuin 2:ssa, poraukset taasen tekevät sen jutun.
Ja Visan 2AC-suutin aavistuksen pienempi kuin AB, moni väittäisi varmaan samankokoiseksi. Kierteethän samoja mutta jos haluaa kokeilla,kannattaa katsoa että suutin on koon suhteen erilainen, haluttavaan ja kokeiltavaan suuntaan.Mikä on isompi 2aa suutin. Niinkuin jo aiemmin sanoin minulla ei enää ole 24-kurkkuisia
enkä aio hankkia. Ensinnäkin miksi eri kurkkuisissa olisi sama jarruilmasuutin? eihän tuo mahdoton idea ole-yksikurkkuisissakin on käytetty ab ja ac suuttimia joissa todella huomattava kokoero,en ole hoksannut mitään muuta eroa.
Näkemykset päästövaatimuksista vain ovat moneen kertaan muuttuneet jo 70 luvulta lähtien.
Ninkuin olen sanonut,näitä on tullut useampaan kertaan katseltua ja vertailtua. En oikein ymmärrä tällaista kirjoittelua,
ei liene vaikeaa tehdä itse pohjatyötä. Itse olen aikanaan hämmästynyt huomatessani ensimmäisen kerran asian kun oli useampi kaasari levällään, yksi oli tosi ahdas ja kahdessa muussakin sen verran eroa ettei voinut täysin samankokoisiksi sanoa. Olen vain antanut vinkin jota voi halutessaan hyödyntää,minulle nyt on ihan sama
loppujen lopuksi millä suuttimilla itse kukin haluaa ajella ja haluaako edes tietääkään. 26 kurkkuisissa näyttää vallitsevana kuitenkin olevan jarruilmasuuttimet joiden reikä käytännössä samankokoinen joten helppo verrata ja todeta. Ja pääsuuttimissakin eroja kuten olen maininnut. Muitakin eroja 18/26-sarjaisissa on:kakkoskurkun aukeamismekanismia muutettu ja muistaakseni viimeisessä mallissa läpän kiristysjousi kun katkeaa, kakkoskurkun läppä ei palaudu eikä pysy kiinni. Ulommainen jousi ei muistaakseni välttämätön,kiristää ykköskurkun läppää.
Jos matkalla sattuu niinkuin todennäköistä on, pitää tilapäisesti jotenkin lukita se ja ajella ykköskurkulla. Eräs kaverini,
mm. seppä ja asespesialisti, että sopivan vahvuisesta pianolangasta voisi kääräistä uusia kierrejousia.. Kiihdytyspunpun
mekanismikin vaihdettu, ettei ihan kaksi kertaa ja akselit eripituiset. Muuten Akaile, muistatko kun aikanaan kokeilit niitä suuttimia, kulkeutuivatkohan kaikki takaisin minulle, Visan jarruilmasuuttimet kuitenkin minulla on, eikö ne ollutkin lainassa?Yritän laittaa muutaman linkin. Tämä Olderburgin Yliopistosta tuleva
referaatti valaisee asian jujua mielestäni hyvin http://sites.google.com/site/georgepehli2/HydrogenEnhancedCombustion_3_5_2006.pdf?attredirects=0″ onclick=”window.open(this.href);return false;
Pankaapa hakuun esim HHO dry cell, tai HHO titanium dry cell niin rupeaa näkymään
näitä viimeaikaisia kuivakennokonstruktioita ja matkan varrelta tarttuu mukaan varmaan muutakin.
Tuota vetyä ei kannata tehdä kuin sen verran että se toimii katalyyttinä hyvin, liika vie tehoja
koska poltetusta bensasta ei jää paljoa puhtia jäljelle kun se kierrätetään laturin kautta ja tehdään vedyksi
joka vielä poltetaan.
Virran säädin tai pulssisäädin kaiketi tarpeen. 11 levyn kennosto toimii sarjaan kytkettynä vajaalla 14voltilla,
1,24 v/kenno ja käsittääkseni liika jännite menee harakoille. Muutamalla kympillä saa noita säätimiä ainakin
merten takaa. Ja kennoston voi tehdä itse,esim. akryylipäädyt (polykarbonaatti voi särkyä minuutissa)
ja levyjen väliin n. millin paksuiset kumitiivisteet(neopreeni).
Titaanikennot tuottavat puolta pienemmällä pinta-alalla saman verran tehoa koska niiden tuottama vety
aktiivisemmassa olomuodossa (kts. wikip), niiden katodia ei saisi pinnoittaa. Siksi kai eräs firma tekee kennoja joissa vain katodi titaania.
You tuubista voi katsella miten kämmenen kokoiset kuivakennot tekevät vetyä,useimmilla
ampeerimittarit mukana.@Jasu wrote:
@gustaf wrote:
Vanhan 21/24-kaasarin 2AA suutin ei pitäisi olla samankokoinen kuin uudemman mallin, kellä näitä on useita ,paras olla sekoittamatta (on kokemusta kantapään kautta). Kun laittaa suuttimet rinnakkain valoa vasten ja suurennuslasilla katsoo,
on helppo todeta miltei sadasosamillien tarkkuudella eroja.Tuotanoin. Kyllä ne numerot/kirjaimet kertoo tasan tarkkaan millainen se suutin on ollut, uutena. Sitähän se sitten ei kerro jos joku on jo mennyt niitä porailemaan…
Ko. suuttimien poraamisesta on ollut tälläkin palstalla aiemmin juttua, joten ei tosiaan ole mikään ihme jos niitä olisi menty säätömielessä suurentamaan…
Faktaa tueksi, muuten tämä on täysin paikkaansapitämätöntä. Kyseessä kun on vuosikymmeniä vanhoja vehkeitä, niin kuka sen sanoo ettei olisi jotain muutoksia tehty käyttäjien toimesta..?
Ja mittauksessa, on hyvä käyttää vaikka mittatyökaluja muuten ei tosiaankaan voi tuollaisia eroja luotettavasti todentamaan…
Itselläni ei ole enään kuin 18/26 -kaasareita,alimittaisia suuttimia olen joskus muunnellut uusiokäyttöönkin mutta nyt en puhu niistä. Poratut erottaa muuten jäljistä helposti alkuperäisistä. Minkä mukaan 2AA-suutin olisi vakiomittainen. Vuosien takaa jäänyt vaikutelma että joinain vuosina Kitroenin miehillä ollut erilaisia näkemyksiä siitä minkä kokoinen kakkoskurkun jarruilmasuutin
on. Yllä esitetään vielä väite että 21/24-kaasarissa 2AA.suutin olisi samankokoinen kuin 26-kurkkuisessa??? Tämähän on vitsi että ei voisi aistihavainnoilla todeta eroja. Mielenkintoista olisi tietää minkälaisia mittalaitteita pitäisi hankkia jos ei silmiään usko. Jos epäilee välittömiä aistihavaintojaan, voi käyttää apuvälineenä vaikka tilastollista analyysiä ja tekemällä tarpeeksi monta vertailua: tästä on apua varsinkin jos verrattavat havaintokohteet eroavat hyvin vähän. Varmuus lisääntyy mitä useamman vertailun tekee. Ja suurennuslasi ja valoa vasten tarkastelu välttämättömiä apuvälineitä suutinhommissa.
Jos erot hyvin pieniä ja fyysiset mittalaitteet riittämättömiä osoittamaan eroja, samaa voi yrittää siinäkin tapauksessa.
Näissä suutinhommissa pystyy kyllä erottamaan tuolla suurennuslasimenetelmällä käytännön kannalta merkitykselliset kokoerot. Kirjoittaja tuntuu puhuvan nyt periaatteessa lämpimikseen. Itselläni ollut kymmeniä kaasareita ja on ollut mahdollisuus ja intressi niitä tihruta.@Akaile wrote:
2cv6 M28/1 602 21/24 120 70 190 0.316 Ami8 33hp M28 602 21/24 125 82.5 207.5 0.345 Erisuuret
2cv6 M28/1 602 18/26 102.5 87.5 190 0.316 = Ami8 33hp M28 602 18/26 102.5 87.5 190 0.316 YhtäsuuretTs. jos molemmat Ami8-koneet ovat 9:1 puristussuhteella niin tuo suutinkokojen erotus (= 125-120=5 ja 82,5-70=12,5) verrattuna tavalliseen kutoseen tulee tuosta turboputken vaatimasta rikastuksesta.
M28/1 602 21/24 on pääasiallisesti A06/635 koneita 8.5:1 puristussuhteella, kun taas M28/1 602 18/26 on A06/664 tai A06/644 koneita 7.9:1 puristussuhteella. Kirjoitin “pääasiallisesti” 21/24:n kohdalla, koska olen juuri tavannut yksilön, joka on ollut yhdellä omistajalla uudesta lähtien ja varusteltu 18/26 kaasarilla tehtaan toimesta, vaikka kone on muutoin A06/635. Kyseessä vm. -90, joten ilmeisesti vanhoja varastoja läjätty myyntiin.
Jos nyt taustalukijoille on vielä epäselvää mitä nuo suuttimien luvut tarkoittavat niin 125 on 1.25mm:n suuttimen reiän halkaisija. Vaikuttaa naurettavan pieniltä eroilta halkaisijoiden kesken suuttimia vertaillessa, mutta sen bensasumun ei todellakaan tarvitse olla suuripisaraista näin pienissä koneissa. Asiaa voi havainnollistaa laittamalla bensansyöttöön vain metrin letkun verran bensaa ja testaamalla kuinka kauan kone käy tyhjäkäyntiä tuolla määrällä…voipi yllättää ja käsi väsyä 😆
Ja huom. edellä esitetyt vaatimukset suuttimille suhteessa puristuksiin ja turboputkeen on mielestäni nykybensalla minimivaatimukset suutinkoolle. Muutoin uskoisin seoksen olevan aivan varmasti laihaa ja tulee HanaAnan kuvailemia ongelmia.
Kelläs se nyt on se Dieselflossen vanha oranssi sätkä? Eikös hää oo viimeisimpänä tällännyt lambdan vakiokutoseen?
Minun kokemukseni mukaan 21/24 kaasareita asenneltu -70 luvun puolella,ehkä -80 luvun alkupuolella vielä mutta eikös viimeistään silloin kun Kitroen rupesi vallan tekemään levyjarrullisia sätkiä jousilevykytkimellä ja kevyemmällä vauhtipyörällä
oliko v.82? kaasaritkin kokivat muutoksen ja 18/26 tuli käyttöön?
Tuo 664 kone on tehty Saksan markkinoille ja se oli sovitettu matalaoktaaniselle lyijyttömälle pensalle käyväksi, ostaja sai verohelpotuksia ja näitä on ainakin ollut liikkeellä jo -84, minullakin useita autoja. Nokka eräänlainen viritysnokka sillä erolla että nosto muistaakseni jopa puoli milliä alempi kuin vakiossa,käyntiäänet siten pehmeät ja siviilimäiset. Tunnetusti kiihtyvän sorttinen kone ja lujaa kulkeva ja saa tarvittaessa helpolla heppoja lisää ilman kummempia virittelyjä.
-90 mallisessa sätkässä siten tietenkin 18/26 kaasari (tällainenkin uusi kone ollut hallussa, nykyään Mikillä).
Vanhan 21/24-kaasarin 2AA suutin ei pitäisi olla samankokoinen kuin uudemman mallin, kellä näitä on useita ,paras olla sekoittamatta (on kokemusta kantapään kautta). Kun laittaa suuttimet rinnakkain valoa vasten ja suurennuslasilla katsoo,
on helppo todeta miltei sadasosamillien tarkkuudella eroja.
Viimeisten valmistusvuosien kaasareihin laitettu kakkoskurkulle 0.90 suutin ,minullakin usea tällainen _80 luvun jälkipuoliskon saksalaisista autoista(ehkä664) ja nykypensat laihentuneet entisestään.
Tuo kohon korkeus näissä 18/26-malleissa tärkeä, minulle uutta että oikein pumaskoja löytyy asiasta. Itse olen hieman hajulla ollen ja kokeillen todennut tuon 21milliä olevan juuri se oikea ja vaikutukset dramaattiset.Voi tien päällä laittaa ilman mittoja:kansi alassuin ja kohon ja kannen väliin pitäisi jäädä tulitikun mentävä rako–2mm. Ja jos tuota isommaksi jättää raon voi käydä niin että suuttimet eivät saa pensaa!
Kaasarin runko-osan tukkeutuminen taitaa olla aika teoreettista,valukanavat senverran väljät ja suutinputken ja pääsuuttimen kanavat suorassa yhteydessä,tämähän on helppo todeta vaikka kokeilemalla: irroittaa suuttimet ja ruuttaa pensaa jarruilmakanavaan, pitäisi kohokammioon virrata esteettä pensaa. Saman käsittelynhän voi tehdä helposti paineilmalla
jos tarvetta jostain syystä ilmenisi.
Koho voi muuten helposti jäädä takertelemaan, itsellä ollut asentelussa ongelmia.
