Kirjoitetut vastaukset
-
Artikkelit
-
Parista 660 kuutiosenttimetrisestä kutosen putkiin sovitetuista ww:n männästä
putkien kera voin myös luopua, tällä erää lopetan Mahlen putkisarjojen tarjoamisen,
toki ainahan voi kysellä yksityisviestillä. WW:n männät eivät ole Mahlen.Jo vaahtomuovi, vaikapa peittäisi puolet konepellistä on tehnyt Dyanestani ajokel-
poisen, raaka metallinen ääni pehmenee. Pahvitorviputkissa tuntuu juuri sisäpuolinen vaahtomuovi
olevan se vaikuttava tekijä:on tullut kokeiltua erilaisilla solukumisilla tötteröillä,vaikutelmaksi jäänyt
ettei mitään ääntä nielevää efektiä. Tämä on minulle ollut yllättävää.
Lokasuojien sisäpuoli voisi olla kannattava vuorattava,muodostavat laajat metalliset kaikupohjat.
Reiät tietenkin tukkoon, lämmönvaihtimet kannattaa vuorata jo ääneneristyksenkin vuoksi
ja venttiilikopat (vuoratut näissä edellä mainituissa “hiljaisissa sätkissä vm 83 eteenpäin joissa myös
moottorin pellit huovitettuja). Itse laittaisin viimeiseksi rintapeltiin eristeitä kun on jäänyt vaikutelma
että se ei olisi kovin tehokas ääneneristyskeino, yllättävää kylläkin ja vähintäinkin hankalaa.
Vaahtomuoviset korvatulpat halpa ja täsmätehokas ratkaisu, myös pitkäikäinen, ne voi pestä.
Ei sovi radionkuuntelijoille tietenkään. Henkilökohtaisesti pidän radionkuuntelulle kunnollisen
taustan sätkän sisälle rakentamista toivottomana yrityksenä,jos pitää valita joko radio tai sätkä
kallistun jälkimmäiselle puolelle. Nappikuulokkeilla voi suojata kuuloa ja kuunnella radiota jos kova tarvis on,
pitäisi olla tiiviit kuulokkeet ja voluumit kohtuullisia. Eihän kaikki ratkaisut sätkässä tarvitse olla apinointeja muista ajoneuvoista.
Tärkeätähän on vain kuulonsuojelu ja hyvä musiikki tietenkin 2cv:llä ajelun lisäksi.Männänrenkaathan kuluvat käytössä,nuo mitatut arvothan ilmeisestikin ovat käytetyistä renkaista.
Todennäk. olleet alunalkaen 1,75; 2; ja 4 mm. Toisekseen Visaan ei pitäisi panna kuin siihen tarkoitettuja renkaita,
putket eivät valurautaa kuten järjestään muissa autoissa, siis originaaliputket.Teoriassa ei kai paljonkaan vaikuta mutta vaikutelmaksi on jäänyt että
ohj.pyörää liikuttaessa liikahtaa ensin hela pituussuunnassa ennenkuin
voima välittyy pyörille: että väljyys aiheuttaisi löysyydentunnetta ohjaukseen.
Tämä epämääräisyys ohjauksessa aiheuttaa kyllä ajoväsymystä. Ensimmäinen
autoni,80 t. ajettu Dyane oli tässä suhteessa toistaiseksi paras:meni puolisen kilometriä
holhoamatta ittekseen vaikka irroitti kädet ohj.pyörästä. Muut autoni olen minä tai joku muu
onnistunut “pilaamaan” ajamalla tai korjaamalla.Tuo paikkahan antaa pitkään ja paljon anteeksi. Vaikutelmaksi
vain on jäänyt että pidemmillä matkoilla asialla on merkitystä, jopa
vakavaakin. Kun suuntavakavuuteen vaikuttavat tekijät ovat kunnossa
ja tämähän on eräs niistä,
on aivan erilaista ajaa esim. 1000 km päivässä. Nurkka-ajossahan asialla
ei ole mitään merkitystä.
Näyttää siltä että asiassa on todella fundeerattavaa.Akaile! Kommenttisi hieman monimielinen kuin Delfoin oraakkelin
lausunnot. Tarkoitatko että nailoninen on se oikea ratkaisu? Kai tuon voisi suoraan paljastaa,
eihän Pyhä Andree ole voinut tuota tietää kun ei nailonia vielä oltu keksittykään
hänen elinaikanaan saati sitten ehditty hankkia kokemusta sen käyttöominaisuuksista.
Nailoninen pitäisi varmaan niitata, liimaaminen ei varmaan ihan ongelmatonta.
Toisaalta nailonisen voisi tehdä niin tiukaksi että pysyisi melkein silleen. Lisäksi
nailonisen voisi muotoilla siten että kosketuspintaa enemmän, pallonivelien vaatiman liikkumatilanhan voisi muotoilussa ottaa huomioon.
Näitä ruuvilukitteita on niin moneen lähtöön, minullakin useammanlaisia, mutta käsittääkseni
ne eivät ole suunniteltu tällaisiin kohteisiin varsinaisesti vaikka toimisivatkin. Etsin nimittäin
luotettavaa menetelmää joka kestää “Viimeisellä tuomiollakin”. Taitavat nuo aiemmin mainitsemani
ehdotukset olla varteenotettavia,kestävät rasvaakin. Metalliepoksista (Casco) sen verran kokemusta
että kiväärin kiikaritähtäinkin on pysynyt hämmästyttävän hyvin tuolla kiireessä tehdyllä
väliaikaisasennuksella kiinni.
Edelleen ongelma minulle avoin.Mitäkö tarkoitan “miljoonalaakereilla”? Laakereita joita voi monessa mielessä kutsua leikillisesti
tuolla tavalla. Ainakin hinta markoissa on tuota luokkaa, paino grammoissa samoin, asennustarkkuus
tavalliselle kansalaiselle tutun metrin miljoonasosia…etc.
En tiedä minkänäköisiä nykyautojen vaihdelaatikot ovat rakenteeltaan. Citroenin insinöörit ovat
varmasti harkinneet rakenneratkaisua tässäkin tapauksessa. Kyllä vaihtoehtoja on ollut,niinkuin voi päätellä
jo siitä että vetoakselin tukilaakeri on suojattu molemmin puolin(mikä jo öljyvuotojen poissulkemiseksi on ollut
välttämätöntä). Laakerin kumisuojus on suunniteltu ainakin mineraaliöljyjä varten joita käytän ja Andreen pojat ovat
alunperin lootan niiden käytön varaan rakentaneet. Uudempien autojen laakerisuojuskumit ovat aivan varmasti suunniteltu synteettisiä voiteluaineita silmälläpitäen.
Koska kytkinakselin voitelu on idioottivarma siinä on voitu käyttää heikompirakenteista laakeria verrattuna
vetoakselin tukivarren laakeriin, jonka voitelu ei perustu roiskevoiteluun. Jälkimmäisessä on yksi kuula enemmän ja
metallinen kuulien pidike. Täytyy vielä ottaa huomioon että rasitukset ovat aivan erilaiset kummassakin kohteessa:
Vetoakselin tukilaakerilla on alhaiset kierrosluvut ja siihen kohdistuu suuria pintapaineita, kytkinakselin kierrosluku käytännössä moninkertainen,pintapaineet pienemmät.
Näin maallikkona en pitäisi mitenkään itsestäänselvyytenä että ilm. nimenomaan hitaammille kierroksille suunniteltu
laakeri voiteluineen ja rakenteineen sellaisenaan kestäisi “kierrosympäristössä”. Jos kumitiivisteet jättää paikalleen voitelun
luonne muuttuu ja metallisella kuulanohjaimellakin saattaa olla omat vaatimuksensa…
Sellainen sormituntuma on että asianmukaisella hoidolla sätkän kytkinakselinkin laakeri kestää yllättävän kauan
ollakseen tällainen suojaamaton halpis-laakeri, ja näppini ovat käyneet syvällä vaihdeöljyssä…
Näistä uusista joita täällä sivuilla mainostetaan en osaa sanoa sitä enkä tätä, jätän arvioinnin seuraavien sukupolvien tehtäväksi…
Yhden kytkinlaakerivaurion olen tarkistanut: oli iät ja ajat kiljunut kuin sammakko äkeen piikissä, auto ei ollut jäänyt tielle.
Kuulat tippuivat laakerista: nailoninen rasitusta heikosti kestävä nailonohjain palasina. Laakerin sisempi osa kuin kulmahiomakoneen käsittelyssä ollut. Voin ottaa kuvan tarvittaessa! Joten näyttää siltä että laakeri kestää kauemmin
kuin kuskin hermot…
Todennäköisesti vanhatkin kumitiiviteet pelaavat aika pitkälle mutta niiden käyttöön sisältyy riski. On aika
todennäköistä että jos käytetään vetoakselin laakeria (yhtään viallista en toistaiseksi ole nähnyt) joka vahvempirakenteinen,
tuskin vaaraa tiellejäämisestä on.
Koska harrastan kierrättämistä ja arvostan vahvoja rakenteita käytän tietenkin näitä vetoakselin laakereita, korotan ne vähän ylemmälle tasolle laatikossa… jonka taso vuorostaan nousee…On varsin lystiä kun osat autossa originaaleja …vieläpä museotavaraa, kenties auton arvo kokoajan nousee…ja on itte funteerattu, voi että sitä mielihyvää.
Lähettämäni kuva ei kelpaa eikä ole tarkoitettu minkäänlaiseksi todisteluksi jostain valmistusprosessista , vaan havainnollistamaan kyseisen laakerin rakennetta, koska oletan että harva on siihen tutustunut, niin piilossa se sijaitsee ja käytännössä palvelee nurkumatta ääntäkään päästämättä vuodesta toiseen, vähään tyytyen jos saa edes tipan öljyä joskus…
Jos joku jotain todisteluja kaipaa kuvassa olevien ja sen ulkopuolella olevien laakerien uran valmistuksesta (niissä on todella ura eikä vain näytä), toki sellaisenkin voin järjestää. Elkää hyvät ihmiset kuitenkaan luulko että se olisi ilmaista!
Kysymyshän menee paitsi sorvauksen, myös porauksen (kallon) puolelle . Eivät asiantuntijalausunnot ole ilmaisia.
Siinä voi käydä niin ettei sätkäkään kelpaa kuin osamaksuksi jos rupean Nokian kumisaappaitakin vedenpitävämmät
pumaskat hankkimaan, joten luottoa pitää olla…Enpä suosittele, paitsi tahkoamista, senhän kaikki koneistamot osaa.Nykyautoissa käytettävät synteettiset öljyt valuvat helposti voideltavilta pinnoilta.
Lautaspyörä heittää sätkässä reippaasti öljyä kytkinakselin laakerille aiheuttaen taatusti kaiken muun lisäksi
mekaanisesta rasituksesta aiheutuvaa
eroosiota mukana väistämättä seuraavan töhnäpartikkelien avittamana. Ennenpitkää laakerin sisälle väistämättä
muodostuu tasku joka kerää paskaa koska taaimmainen kumitiiviste ei joudu samanlaiselle rasitukselle alttiiksi.
Originaali rakenneratkaisu takaa vahvan roiskevoitelukalvon ja laakeripesän huuhtelun.
Elämäntyönään miljoonalaakereita asentanut ystäväni suositteli kumitiivisteiden poisottamista, ehkä juuri
tästä syystä.
Kuvaa en toistaiseksi osaa lähettää kuin sähköpostin kautta kun ei ole operaatiojärjestyksestä tietoa.Kytkinakselin laakerin voi tarvittaessa rakentaa vetoakselin tukilaakerista jossa
erittäin vahva rakenne: yksi kuula enemmän ja metallinen kuulien pidike. Suunniteltu
“rasittavaan” paikkaan. Kenellä näitä tarpeettomia vaihdelaatikon osia on ei tarvitse kaupasta lähteä kysymään.
Se mitä nyt itsekunkin kannattaa tehdä on henkilökohtainen makuasia mutta kaupasta tuskin
noin hyvää laakeria hevin löytää.
Saati sitten 10-20 vuoden päästä. Mitäs silloin kannattaa tai on pakko tehdä?
Se onnistuu nimenomaan sorvilla, ainakin kun on originaali SKF:n laakeri kysymyksessä.
Minulle teki useamman huippumies huippuvehkeillä. Kiva jos sen voi hioakin.
Joten näitä ei kannata varastoon ostaa välttämättä jos hamassa tulevaisuudessakin haluaa ajella…
Kyseisen laakerin molemminpuoliset kumitiivisteet on syytä ilmeisesti ottaa pois.Alin takalaakeri on muuten kasiosainen kiristyvä, elikkä ajan kanssa löystyy. Sen VOI laittaa liian tiukalle
luonnollisesti, ei kannata käyttää hartiavoimia momenteissa. Tulee muuten nihkeä laatikko. Mutta piankos tuon takakannen avaa…
Kytkinakselin laakereita näemmä käytetää yleisesti esim. moottorikelkoissa eivätkä ole kalliita. Vetoakselin tukilaakeri vaihdelaatikossa alum. holkin sisällä sama ja vielä vahvempi, yksi kuula enemmän ja metallinen kuulien ohjain.
Niin, näihin pitää luonnollisesti sorvata lukitusrenkaan ura.
Vaihdelaatikossa on luonnollisesti periaatteessa hyvä lukita tuo vaihteensiirto-osan kiinnittyminen. Se ei kyllä
takaa mitään. Koska kyseessä on auton käsittelyvirhe! Käsittääkseni sen saa hätäinen kuski aukeamaan kun edestakaisin ykkösen ja pakin välillä sahailee ja panee vauhdissa vastakkaisen vaihteen päälle. Joka ei usko, kokeilkoon.Vianhan voi helposti korjata
Poikani on saanut lukituuksen auki, yli 30 vaihdelaatikkoa purkaneena olen löytänyt varmaan ainakin viitisen ilman lukituksia
ja joissa kaikki tiukalla kiinni. Niemisen Matti taisi kokeilla hitsausta kun muu ei auttanut. En tiedä auttoiko vai tuliko sijalle muita
vikoja.
Muuten laatikkoon tulee helposti kondenssivettä, varsinkin jos on etuosasta avonainen varaosarunko. Tällöin ei etuvaimentimen
lämpökään pääse kuivattelemaan laatikkoa. Näyttää että oireiluun ei tarvita edes talviajelua. Olen nähnyt tapauksen jossa kytkinakselin sisäpuolinen pääty oli paskana, laatikon kannessa tippui vettä juuri siihen kohtaan. Havainto tehty keskellä kesää!
Ja ilman nopeusmittarin vaijeria voi laatikko olla pian tyhjänä öljystä.Kiinnihän ne venttiilit sytytyshetkellä ovat, mutta ainakin imu- ja pakoventtiilit
ovat enemmän tai vähemmän yhtäikaa aukikin, eikö tätä sanota ns. overlapiksi.
Pointtini on vain tämä Eerolan nimiin pantu säätöohje . Sysimiilun ja minun mielestä
sillä tulee liian tiukat välykset. Katselin papereistani erään ulkomaisen “sätkätohtorin”
neuvoja välyksistä: vähintäin 0,20, ja max 0,30. Sysimiilu sanoi että koneesta pitäisi
kuulua vähän venttiilikoneistosta tulevaa ääntä. Oma kokemuksenikin on että tiukoilla välyksillä
koneesta tulee petollisen hiljainen.
Itse en aio poiketa enää Citroenin opastamalta “kaidalta tieltä” enkä tule tekemään lisätutkimuksia
asiassa.
GUSTAF
PS. Tässä yhteydessä on hyvä muistuttaa lenkkiavaimen laittaminen viisariksi venttiilisäätömutterin
päälle, tulee tarkkuutta työhön (muistaakseni Jukan ohje).Aikanaan Sysimiilun Hannu kysäisi minulta että tiedätkös miten venttiilit säädetään.
Hannu oli ollut Korpivaaralla huoltamassa sätkiä, myös vanhuksia. No olin ehtinyt
lukaisemaan tehtaan virallisen huolto-ohjesäännön. Aiemmin olin säätänyt Eerolan huolto-
oppaan mukaisesti. Hannun mielestä tämä Suomessa laajalle levinnyt Eerola-virus aiheuttaa
liian tiukat välykset ja itse useamman kerran vertailtuani päädyin samaan joten Jukan
saamat tulokset ihmetyttävät. Näin jälkeenpäin ajatellen aikanaan vaivanneet kuumakäynnis-
tysongelmatkin viittaisivat liikaan tiukkuuteen.
Miksi Eerolan oppaassa on kyseinen ohje? ONKO KUKAAN nähnyt kyseistä missään
“virallisissa” yhteyksissä? Tuskin sillä tässä näyttää taas toteutuvan tuo vanha viisaus
että “sen täytyy olla totta kun se on präntätty”.
Itse olen nähnyt tuon ohjeen präntättynä suomenkielisessä muutaman sivun lehtisessä
jonka maahantuoja on lyönyt uuden sätkän omistajalle käteen. Lehtinen oli muistaakseni
60-luvun alusta ja painettu halvalle paperille. Pelkään pahoin että kyseessä on käännösvirhe ja että kääntäjä ei ole täysin
ymmärtänyt asiaa.Eerola on taas mitä ilmeisimmin erehtynyt käyttämään tällaista epäluo-
tettavaa lähdettä. Sitä on sitten luettu paremman puutteessa niinkuin “seitsemän veljestä
katekismusta”. Lähdekritiikkiä!
Sytytyshetkellä venttiilit eivät ole täysin kiinni eikä imu- ja pakoventtiili sulkeudu ja avaudu yhtäaikaisesti. Erityyppisissä sätkän koneissakin on
selviä eroja nokissa. Joten eipä ihme jos tällä SYTYTYSHETKIsäädöllä tulee erilaisia tuloksia
ja niitä ymmärtääkseni tulee vielä enemmän jos siirrytään konetyypistä toiseen.
Eli seuraavan “mittailijan” pitäisi ilmoittaa myös konetyyppi, tulokset eivät muuten
ole välttämättä verrannollisia. Oliko Jukan kone normaali kutonen?
GUSTAFAkaille terveiset! Olet ilmeisesti poikani opiskelutovereita.
Toivotan menestystä elämäntaipaleella,hyvältä näytää.
On aina ilo nähdä aidosti krittisiä kannanottoja.Puhuttaessa nelkun
koneista, kyseessä on mitä ilmeisemmin citroenin suuininitteluvirhe,
ken tälläaisella ajella halujaa “paljonko” kokeilulla päästä
eteenpäin haluaa . Pitkällä tähtäimellä ja varsinkin jos ei muttereita itse
halua väännellä-nelkku ei ole hyvä investointi!!!
Karille terveiset. Kiva kun sait auton tuonnoin kasaan, kyllä
runkoa useamman kerran “pyykkinarulla kuivattelinkin+ sisällä
höyrykoneen sylinteriöljyt+sisälle hitsatut tukiraudat.
Nelkun koneista :irralliset: Onko vauhtipyörän ja mäntien välissä
klappia: jos–unohda-jos ei ja kuume iskee, vaihda öljyt ja yrittele.
Petroolihuuhtelu ei koskaan ole pahitteeksi!
Koko auton arvioinnin kannalta kannattaa mielestäni kiinittää huomiota runkoon:
Edestäpäin ja ainoastaan edestäpäin katsottuna etuakselinpulttien muodostama
tähtäyslinja takapulttteihin nähden pitäisi olla suora: jos täht.linja osoittaa maata vasten
pidä rahasi pankissa (sorry:m,ahd. auton myyjät). Et tule ajamaan tuonnäköisellä
vehkeellä edes seuraavaan katsastukseen pahimmassa tapauksessa. Ohj. pyöräkään
ei kunnolla käänny.
Ken asioihin perehtynyt on,pystyy tietenkin omalta osaltaan tietoa ja takuita antamaan
Nelkun konehan on tyypilisesti N.S.” MUSTA LAAtikko”Toki äänet ja lukkorenkaiden kuluminen on eri asia. Sitten kun lukkorenkaat
ovat riittävän paljon kuluneet elikkä eivät enää “jarruttele” rupeaa
rusahteluja viimeistään kuulumaan. Minulle on ensimmäinen nelkun laatikkoni
ruvennut oireilemaan näin yhden helteisen päivän aikana Hollannissa.
Laatikossa lahjaksi saadut synteettiset öljyt. Ilmeisesti tämä öljy ei ole
pystynyt pitämään ylemmällä akselilla riittävän paksua voiteluainekalvoa.
Mitä nopeammin kepin työntää sisään, sitä suurempi iskumainen rasitus kohdistuu
lukkorenkaaseen . Lukkorengashan puristuu aavistuksen kasaan vaihtamisoperaation
yhteydessä. Laatikoissa on usein eroja tässä suhteessa. Olen saanut vaikutelman että joissain asennuksissa tätä efektiä ei ole nimeksikään. Itse olen parannellut tätä jousto-ominaisuutta
venyttämällä lukkorengasta aavistuksen verran.Lukkorenkaiden kuluneisuuden
mittailemisesta olen luopunut. Parhaana arviointiperusteena pidän silmämää-
räistä arviota : mikäli niissä on selvät “lastutut” kulumisurat olen hylännyt
renkaat.
GustafOnko venttiilit säädetty oikein Citroen-tehtaan ohjeiden mukaan?
Itselläni oli unohtunut säätöhommat . Kone ei enää uudelleenkäynnistynyt kuumana.
Vika oli edellämainittu. Säädöstä puheenollen,itse aikanaan vertailin Eerolan ohjeiden mukaan
tehtyä Citroenin ohjeistuksiin. Muistelisin että Eerolan ohjeilla tehty tuli vähintäin 0,10mm tiukempi.
Tämä tuli lukuisia kertoja testattua.
Ja vielä säätäjille Muistutus! Venttiilit eivät ole sytytyshetkellä yhtäaikaa kiinni. Imu- ja pakoventtiilillä on
sätkässäkin omat aukeamis- ja sulkeutumisasteensa. Näillä sivuilla on toisin väitetty. Asia on helppo todeta
mistä tahansa vähänkin perusteellisemmin venttiilien ajoitusta käsittelevästä esityksestä, usein asia
on havainnollistettu kellotaulunomaisella diagrammilla. Elikkä sytytyshetki ei ole oikeaoppinen
venttiilien vertailukohta. Toki vielä huonompiakin löytää. Kutosen kone muistaakseni on tässä suhteessa armeliaampi.
Gustaf
