Kirjoitetut vastaukset
-
Artikkelit
-
Mutama vuosi takaperin meinasin ostaa Huutonetistä noita, Turun suunnalla oli myyjä jolla enemmänkin, myös muita kokoja, olisiko vielä? Osoittautui että jossain vanhemmassa japsimoottoripyörässä on käytetty myös kyseistä kierrettä-
merkistä ei varmaa muistikuvaa mutta tieto löytynee kuukkelilla. Aikanaan hankin Piilteeman tappisarjan, erinomainen sekä laadun että valikoiman osalta. Oli 7 mm että 9×1,25 koot mukana. Piti tämän harvinaisuuden vuoksi ostaa toinen varalle kun huomasin että tällaista täyttä “tarjontaa” ei löydy muista sarjoista. Harmikseni setin myynti oli lopetettu.
Kannattaa tarkistaa, jos on sarjassa niin voi saada koko sarjan yhden tapin hinnalla.
Eikös kierteeksi voisi tehdä tavallisen 10 millin tukivarteen, iskarin kiinnityslaipan reikäkin jo valmiiksi lähellä tuota kokoa.. Tapiton mies (ilman taka’ajatuksia) voi yrittää vaikkapa vastakkaiselta puolelta työntää pultin ja laittaa mutterin
levyn päälle, ainakin hätätilanteessa . Pultin kannasta täytynee leikata varmaankin yksi sivu pois tällöin mutta pultti ei sitten pyöri. Rumpujarrujen (6-pullttiset) rummun kiinnityspultit mm. 9-milliset ja pultti n. sentin pidempi kuin iskarin, voi laittaa
mutterin vastakkaiselle puolelle vahvistamaan kiristystä. Tällöinkin voi joutua ehkä hiomaan hieman mutteria, joita
sätkästäkin löytyy vaikkapa levyjarrujen laipoista, jarrupääsylinterin runkoonkiinnityspulteista, tankin päällä olevassa
turvavyötelineessä on rungon kantin alla pitkät raudat joissa tuo kierre, niissä kussakin kaksi kierrettä, työstämällä saa tehtyä pultille vastinmutterin.Eikös tuo esillä ollut letku ollut sisämitaltaan 6 mm, liian väljää tavaraa periaatteessa. Motonetissä näyttää olevan
myös 5 millimetristä joka on sätkään se oikea letku mitoiltaan, ei joka paikasta löydykään. 5 -millinen kiristyy sopivasti
kaasuttimen ja pumpun putkinysiin jotka 6:n millin putkea, ei aina edes klemmaria tarvitse. Etralla oli melkoinen määrä erilaisia silikoniletkuja
kun aikanaan katselin tuotevalikoimaa, kaikki eivät tod. näköisesti ole omiaan pensalle+etanolille joten syytä olla tarkkana jos siirtyy silikonimateriaaleihin, ja kalliimpia taitavat olla.Näitä levyjarrusatuloita muutamia purkanut työpöydällä aikoja sitten ja vasta nyt tuli mieleeni ,että niissähän kaikissa
missä oli männät jumissa, jumiutumisen syy oli tuo kovettunut ulommainen pölysuojahuulitiiviste. Miksiköhän?
Perinteiset LHM-tiivistekumit tavallista öljynkestävää nitriilikumia, toimii aika hyvin niin kauan kun on öljykylvyssä
eikä ilman kanssa tekemisissä. Tuo ulommainen kumi taas on, ei saa kunnon “öljyhuoltoa” ja ulkopuolelta ilman otsoni
esim. pääsee haperoittamaan kumia joka ei kestä sitä. Sen täytyisi olla erittäin laadukasta materiaalia. Tavalliset
jarrunestekumit ja ikkunalasikumit EPDM-kumi , kestävät otsonia mutta eivät öljyä.
Nyt on tähänkin ratkaisu:muutama päivä takaperin löysin Franzosen sivuilta parempilaatuiset tiivistekumit (muistaakseni tanskalaista tuotantoa). Tarkempaa tietoa ei ole mutta löisin vetoa että ne on kehitetty tuohon yllä
kuvaamaani ongelmaan, kumit, tai ainakin huulikumi otaksuttavasti VITONia joka kestää öljyä ja otsonia.
En menisi sorvailemaan mäntiä/satuloita, korkeintaan 1/500 tai 1/1000 paperilla hioisin mahdollisia kivettyneitä
paikkoja puhtaammiksi. Männät ainakin näyttävät eloksoiduilta. Jos kuitenkin haluaa kokeilla eikä onnistu, voin muutaman täydellisen satulaparin myydäkin… LHM öljynä tietenkin voitelee pintoja ja täten antaa paljon anteeksi vaikka ne eivät aivan riimakuntoisia olisikaan ja välykset antavat paljon anteeksi: esim uusia valurautaisia jarrusylintereitä en laittaisi kun ei ole pakko,
tehtaan välykset turhan tiukat, pienikin roska tai hapettuma saattaa jumittaa männät.. Käytössä olleet , hieman syöpyneet ja käsin hiomapaperin ja sopivan kokoisen halkisahatun kepin kanssa saa sylinterit jotka luotettavampia kuin uudet. Varottaisin hoonaustyökaluista, olen nähnyt että niillä saa pilalle jarrusylinterit, työkalu aggressiivinen,
syö helposti tarpeettomasti liikaa ainetta. Suomi-KP:ssäkin oli tuo massalukon tiukkuus ongelmana tiukoissa tosipaikoissa, tosin ominaisuus kuului osana aseen konstruktioon mutta aiheutti luotettavuusongelmia ja pikaista valmiutta puhdistustoimiin.Sisäpuolinen vuoto ei kai muuhun vaikuta kuin nesteen hukkaantumiseen, suojaa lattiaa ruostumiselta joten ei ihan hukkaan mene.
Ilmauksesta ei ole mainintaa potilaan “tohtorikäyntikortistossa”. Paitsi pie…n niin veden olemassaolo mahdollinen rööreissä, LHM ei ime vettä ja sitä voi kerääntyä nesteen sekaan.
Etu- ja takapäällähän lienee oma puristusmäntä, niittenkin toiminnassa voi olla eroa. Pääsylintereissä joissa
neulaventtiili , jos venttiilin varsi kuluu, voi ruveta jäämään jarrupaineet päälle. Itselläni on tuollainen yksipiirisylinteri
ruvennut ykskaks oireilemaan, jarrupaine jäi päälle ja eteneminen stoppasi. Tuo neulaventtiilin varsi oli kulunut,
stopparisokka taisi olla vielä asennettu viärin päin: halkio osa tulee olla kuljettajaan päin jottei heiveröinen sinkkivaluneula kuluisi. En nyt viitsi mennä tutkimaan kaksipiirisylintereitäni, eikös niissä ole sama systeemi.
Minulla äskettäin paljastui vika joka on ollut piilevänä mutta vähin oirein ilmeisesti pitkään: takasylinterin
ilmausruuvi löysällä kun osa kierreosasta halki. Onneksi paljastui katsastuksessa. Haljennut pala niin likainen että
halkeama on syntynyt ties kuinka monta vuotta takaperin. Jostain kumman syystä oli nesteet vähentyneet
ykskaks säiliössä, tuokaan ei näkynyt kuitenkaan takasylinterin ympäristössä, kumma kyllä, olisikohan sumuna
suihkunut ulos jarrutellessa.
Reseptiksi siis nesteenvaihdot ja ilmaukset ensihoidoksi, voi paljastua ohessa vaikka tuollainen yllä kuvattu sylinterivika.Hatunnosto parille viimeiselle kirjoittajalle! Kutosen kone tuntuu heräävän vasta eloon kun lämpötila nousee 60:nen asteen yläpuolelle ja oma tuntumani yli 90 asteen lämpötiloista on että kaikki ei ole enään kohrallaan. Taannoin
eräs kiltakapteeni taisi siteerata tutkimusta öljyn lämmön ja kitkan yhteisvaikutusta: Muistelisin että kitkakerroin
40 asteisella öljyllä 20x suurempi kuin 80 asteisella.
Mittareissa voi olla laatueroja, saattavat näyttää pahastikin pieleen. Hoksasin yhden tavan testata mm. koneen lämpötiloja: itsellänikin laserlämpömittari jolla pääsee 900 asteeseen, hankin savusaunakiukaiden tutkimiseen mutta
miltei kaikilla voi konetta mitata.
Olen pitänyt vanhaa Skodan anturia venttiilikopan alaosassa, yhteen aikaan minulla oli toinen anturi samanaikaisesti moottorin oikeassa etukulmassa pohjassa, viiden asteen ero oli Dyanen venttiilikoppaan nähden,
oliko se nyt niin että kopassa näytti enemmän . Kummastakin paikasta mitattuna saa luotettavaa tietoa, ja erot olivat vakiot sekä kesällä että talvella, oli konetta sitten peitelty tai ei.
Vanhuksissa taitaa olla tuolla koneen pohjalla oikeassa etunurkassa 16 mm:in mutteri kuten viimeisissä kutosen koneissakin (80 luvun lopulta 90:neen asti). Kellä tuopllainen on niin sinne vain kurkistamaan ja mittaria asentamaan. Muissa koneissa porausreikään laitettu alumiinitulppa 12 mm:in reiällä. Tuon voi lyödä sisäänkin ja tehdä kierteet, nekin voi tehdä koneen paikallaanollessa ja onnistuu kyllä taiten toimien niin ettei lastuja pääse öljytilaan ja vaikka pääsisikin, tulevat öljynvaihdossa kyllä ulos aikanaan. !4 millin anturi yksinkertaisin laittaa (esim. Skodan).
Dyanessani aina ollut ongelma riittävien öljynlämpötilojen kanssa, alaosa nykyään kokonaan ummessa kesälläkin ja kesäiltoinakin saa räsyä viritellä eturitilän eteen. 2cv taitaa käydä hieman kuumempana, sisälokasuojat
tiiviimmät?
Ja vielä opiksi ja ojennukseksi: miten saa kammen männäntapin puslat irti ajaessa? Peittää nokkapellin kokonaan talvella, varmemmaksi vakuudeksi vielä asentaa nelkun ropellin, ja jättää koneen alaosan avoimeksi.
Tälaisella virityksellä olen nähnyt molempien puslien irronneen. Näin ei siis kannata tehdä. Ja nelkun propelli ei toimi kutosessa, siipipinta-ala puolta pienempi kuin kutosessa ja tyngät siivet eivät jaksa kehittää painetta
tuuletuskotelon sisälle, systeemi falskaa toisin sanoen, käytännössä liki sama kuin ajaisi ilman propellia. Kokeiltu ja mitattu on: valoissa lämpötila nousee yhtäkkiä 10 astetta.
Niemisen Matti taisi aikanaan kertoa että Citroenin suositus eturitilän rätin käytölle olisi 15 C ja sitä alemmille lämpötiloille ja että yli 20 asteen pitäisi taa pois.Pitäisi olla sama/samanpainoiset, olen näitä tihrunnut aiemminkin ja nyt katsoin tarvikelaatikkoa jossa ainakin parikymmentä painoa, muutamien pitäisi olla nelkusta, samannäköisiä ovat ja pitäisi ollakin, 4/6 pelaavat täydellä ennakolla n. 1600 kierroksesta lähtien, eikö vain?
Minulla olisi pinnoittamattomana sinkitty vanne, preinteinen profiili, 33 mm leveä ja 26 tuumaa halk.voisin pinnoittaa tarvittaessa. jopa 3-vaihteiseksi tarvittaessa, takapyöränhän voi heittää eteen halutessaan ja niistä voi etupyöräkäytössä poistaa jarruosat tarpeettomana- kestää ja on uskottavan näköinen…
Osa nykyaikaisista tiivisteliimoista saattaisivat pelata, eräät niistä kestävät öljyjä ja polttonesteitäkin ja tarttuvat jopa kosteisiin ja öljyisiinkin pintoihin: itse olen Postikin tiivisteliimalla korjannut täyttöputken haljenneen ja vuotavan kumipätkän. Soudalin kamat lienevät parhaasta päästä, firma kaiketi patentoinut ensimmäiset tivisteliimat. Tuoteselosteet syytä lukea tarkkaan, monet aika rajoittuneita käyttötarkoituksen suhteen. Tuolla samaisella Postikilla
olen onnistunut kattojakin korjaamaan, tarttuu ja pysyy kuin tauti, turhan jäykkää vain siihen tarkoitukseen. Pikaliimat voisivat toimia, ainakin esikäsittelyssä ettei tarvitsisi irroittaa tankkia ja saisi liimattavan pinnan pysymään kuivana edes hetken aikaa.
Kolvin kanssa työskentely ehkä viksuimmasta päästä, sillä saattaa helposti kyllä tehdä aiempaa isommankin reiän,
paikkamateriaalia voi ottaa täyttöputken suusta pienen viisteen. Tarina kertoo että entisen tinurin kuolinilmoituksessa
oli vaimon jäähyväiset: Kauan tinasit, paljon pilasit, viimein kolvis kylmeni…Jos vuotokohta selvillä, leikkaa täyttöputkesta siivu muovia ja sulata se kohtuu lämmöllä vuotokohtaan, kunnolla puhdistettuun. Lukematon määrä erilaisia keinoja löytyy, kaksikomponentiiliimoja monet, mutta tuota voi kokeilla, ei tarvitse lähteä Kong hongiin… ja voi tien päälläkin tehdä…
Voin mydä tankkeja, uudesta lähtien jos ei vuodot lopu!Eikös huohottimesi toimi esimerkillisesti. Jos nestepatsas 12 cm, huohottimen kumit tiivistävät kuten pitääkin,
eivät voi olla repeytyneitä eikä kovettuneita (tällöin ovat usein muotoutuneet kolmelle laineelle kolmen niitin mukaisesti).
Alhaisilla kierroksilla huohottimen toiminta tehokkainta, täysillä kierroksilla ei tiivisty täysin. Olen todennut että
huohotin joka ei nosta lainkaan vesipatsasta on toiminut suht hyvin, kone ei pahemmin pursuillut öljyä– matka-ajoa paljon ajettu ja huohottimen kumi oli suht. suora, tosin kovahko, ei ollut käpristynyt kuin vanhan hiihtomonon pohja.
Eli kierroksilla tuollainen saattaisi toimia suht hyvin kun ei tarvita maksimaalista tiiveyttä.
Englanninkielisillä sivuilla löytyy ainakin paljon tietoa moottoreiden kehityksestä huohottimen osalta, toisen maailmansodan jälkeen on mm. saastepäästöjen vähentämiseksi tehty erilaisia ratkaisuja, vanhuksenkin huohotin
alkeellisemmasta päästä, nelkun ja kutosen sofistikoidumpi.
Niin sanotut alkuperäisen näköiset tarvikehuohottimet keränneet huonoa mainetta, taitaisi yksinkertaine reed-
venttiilikin toimia , sellainenhan näyttäisi olevan eräässä hieman alkuperäistä huohotinta muistuttavassa uusversiossa.Edellä mainitsin jännitemittarin kalibroinnista: mittarin takaosassa ruuvi jolla voi säätää näytön, kaikissa autoissani
viisari ollut laiska ja mittarin seuraaminenkin ollut vaikeaa kun neula on liikkunut niin vähän. Voi helposti jäädä huomioiamatta esim.
latauksen loppuminen.Jännitemittarit tuntuvan olevan järjestään joko säädettyjä näyttämään liian vähän tai sitten liitokset hapettuneet.
Ainakin Dyanen mittarit olleet tällaisia ja ne voi ja kannattaa kalibroida uudelleen. Olen ollut pitkään tyytyväinen mittariini, valot päällä neula on nyt keskiviivalla, ilman valoja viisari n. 2-3 mm yli keskiviivan, 14,5 v pitäisi olla
latausjännite elektronisella säätäjällä. Säätäjät niin halpoja että tuskin kannattaa kahta kertaa miwettiä hankintaa,
minullakin ylimääräisiä ja Piilteemastakin löytyy sätkään käypä ulkoinen säätäjä (tä’män hetken tilannetta en ole tarkistanut.).Esim. Autobooks-kirjassa nokan end-floatiksi mainittu .04-.13 ja kammen .07-.14, jälkimmäinen ehkä tarkoittaa
kiertokankien heittoa??? mutta käyvän näköisiä arvoja. Itse olen yhden kammen korjannut lyömällä ratasta
sisäänpäin ja pikkaammalla monenkertaisesti jottei hyppää uudelleen ulos. Kampi oli kuin uusi, Espanjalaisessta
moottorista. päältäpäin tutkailin ja vertailin, päättelin että ratas ei ollut pyörinyt mutta löystynyt pituussuuntaan. Ja
liikkui todella helposti sisäänpäin. Jotta ei olisi hirttäytynyt laakeriin, laitoin ehkä parii siivua sanomalehteä väliin, kuidut
hiertyivät helposti rikki ja välyksestä tuli tiukka ja kammesta kuin uusi. Jos laakeri muuten kulunut, saattaa rattaan uudelleenasemointi vaatia enemmän voimaa, minulla nytkin pari kampea jotka tulisivat nätimmiksi kun laakerivälystä
tiukentaisi.
Muuten tuossa spanjaardien koneessa kiinnitti huomiota että valurautaputket olivat kuluneet soikionmallisiksi, ilmeisesti
ilmiö johtui tuosta kammen elävyydestä pituussuuntaansa.AUTO-AVAIN Kallion mäellä Acricolankadulla, viimeksi käydessä siellä oli iso nippu ainakin avainstartilliseen virtalukkoon
käypiä aihioita. Muista lukkopesistä en tiiä, ovethan nyt saa auki melkein millä konstilla tahansa, jos ei muuten niin katon kautta kurkistamalla… Ja uusavuttomat varkaat voivat repiä katon jos pitää ovet lukittuina…
