Kirjoitetut vastaukset
-
Artikkelit
-
Minulla olisi tiedossa pari-kolmekin tahoa, Imatralla, Joutsassa ja Riihimäellä, asianomaisilla useita nelkun koneita, eivät näitä palstoja lue. Itse voisin järjestää hyvin edullisen kutosen koneen jolla ajelisi siinä kuin nelkunkin, kilometrimäärät huomioiden ja takuitakin voisin antaa, näitä kertynyt liikaa nurkkiin ja haluaisin eroon. Olet oikeassa että nelkun kone varmaan edullisin ratkaisu, 100-150 e enintään sellaisesta ehkä kannattaa korkeintaan maksaa, tapauksesta rtietenkin iippuen. 250 pyytäisin halvimmasta kutosen koneesta mutta kun siihen pitää vielä muuta tilpehööriä saada ympärille:propelli, suojapellit, lämmönvaihtajat, pakoputet… Tuli mieleen: minulla olisi hyvät nelkun lämmönvaihtajat, muovipropelli+ uusi ja vielä lämpömaalilla maalattu etuvaimentaja. Asun Helsingissä.
Ja kun Dyanesta näyttää olevan kysymys, itse olen Tiinalla ajellut 36 v, purkanut n. 15 tiinaa, eli aina jotain osaa voi olla jäljellä.Masan kommentissa jäi epäselväksi tarkoittiko hän puhdasta, kylmäpuristettua pellavaöljyä joka ei kovetu
täysin vaan jää joustavaksi, tuo ruottalainen öljy ilmeisesti juuri tällaista.
Pellavaöljyksi usein mainitaan myös keitetty pellavaöljy, tarkemmalta nimitykseltään pellavaöljyvernissa,
joka lukeutuu maaliöljyihin, kovettuu hapettuessaan kivikovaksi ja käytetään maaliöljyissä ja maalauksessa
pohjustuksen tekoon, ikkunakiteissä j.n.e. Olisiko Masa käyttänyt tuota pellavaöljyvernissaa kun niin kovaa tavaraa on ollut?
Olen kuullut väitettävän että keittämätön pellavaöljy tunkeutuisi myös kosteisiin rakoihin. Itse olen sitä jo pitempään käyttänyt, kertakäsittelyllä ei tule kuin ohut kalvo, uusintakäsittely siksi aiheellinen, tarpeellisuudesta voi ihan silmämääräisesti tehdä päätelmiä.
Telkassakin oli n. 10. v. takaperin juttu eräästä kiltalaisesta joka oli käyttänyt ainakin parikymmentä vuotta pellavaöjyä, hänen ei ollut tarvinnut peltitöitä tehdä. Hän oli kaiketi lisännyt tervaa paksuntamaan/jäykistämään
coctailia, ei varmaan huono juttu sekään, jonkun 5-10 % lisäyksellä, tervakaan ei kovetu kivikovaksi.
Terva ja pellavaöljy (keitettynä tai keittämättömänä ,käyttökohteesta riippuen) ovat olleet perinteisiä ja kotimaisia
ruostesuoja-aineita joita on vielä voinut itse valmistaa.
Rypsiöljyhän ei kovin ärhäkkää hapettumaan, ei toimi varmaankaan ilman vuosittaisia uusintakäsittelyjä , voi
olla sekin liian harvoin tehty. Sekin tunkeutuu tietenkin rakoihin joissa on kulumiselta suojassa. Ja kalvo jää hyvin ohueksi. Kylmäpuristettua pellavaöljyähän voi sekoittaa rypsiöljyyn jos haluaa hieman kulutustakestävämmän
pinnan. Kalanmaksaöljy voisi teoriassa olla hyvä suojaöljy, hapettuu nopeasti ja jää joustavaksi, mutta, mutta…
muut seuraamukset voisivat olla ennalta arvaamattomia, tässä olisi vaikkapa aihe novelliin tai romaaniin- rupeaa tuo öljy vasta oltuaan ilman kanssa jonkun aikaa tekemisissä paljastamaan karvansa tai paremminkin sanottuna ominaishajunsa. Joka tapauksessa pitäisi toimia hyvin vaikkakaan ei halpisratkaisu.
Höyrykoneen sylinteriöljyä kahta laatua: ohuempaa ja paksumpaa. Aikanaan hankin sitä Teboilin Herttoniemen keskusvarastosta — antoivat kaikista öljytuotteista 50% alennusta kun osasi kysyä. Sieltä sain vähän keskusteltuani
vinkin tuosta mönjästä jota taisin n. 100 kg kiltalaisillekin järjestää, oli tuota paksumpaa tavaraa.
Taitaa käyttö olla jo jonkinlainen ympäristörikos (mineraaliöljy). Kylmänä tuo paksumpi öljy hyvin jähmeätä ja öljynä siten pysyvää, suojaa vedeltä ja ruostumiselta, ei lisäaineita, valmistetaan Pohjois-Amerikkalaisesta vuoriöljystä (Teboilkin osti-ostaa kyseisen öljynsä Essolta tai Shelliltä), parafiinityyppisistä hiiliketjuista koostuu, kuten perinteinen originaali lamppuöljykin joka ei haise.Itse olen kutosessa käyttänyt aiemmin entistä Teboilin silver 10/30 myy-öljyä jossa kitkaa vähentäviä komponentteja.
Verrattuna muihin kokeilemiini öljyihin tämä ehdottomasti parasta: 5-10000 km ajolla, enimmäkseen matka-ajoa,
pohjamagneettiin ei kertynyt käytännössä lainkaan rautaa, sen verran kuin perhosen siiven päältä nyt voi pölyä
pyyhkäistä. Kaikilla muilla öljyillä rautaa on kertynyt enemmän, määrät aivan toista kertaluokkaa. Myös Visan männillä
varustetussa kutosessa jossa poratut valurautaputket raudan kertyminen edellä mainitulla öljyllä vähäistä, helposti voisi olettaa ainakin sellaisessa koneessa raudan kiertävän.Öljynlämpökin putosi kerran kun vaihdoin Mobilin öljyjen tilalle
Silverin, n. 5 astetta. Näistä uudemmista Teboilin Silvereistä ei kokemusta, mutta miksi olisivat huonontuneet?
Teboilin Silver 20/ 50 kokemukseni mukaan liian paksua , magneettiin kertyi rautaa kuin muillakin öljyillä, kitkaa vähentävät ainesosat varmaan samoja kuin ohuemmassa. Siitä
olen kuullut että ainoa paksu öljy joka on pysynyt löysässä koneessa sisällä, tiukkaan koneeseen en sitä laittaisi.
Nokkaa olen Dyanessani pitänyt auki vain sen verran että öljynlämmöt olisivat ainakin 80 astetta, ilman peitettä en ole voinut ajaa kuin kekellä kesäpäivää, iltasellakin ilman peittelyä vaikea saada öljynlämmöt riittäviksi.
Nykyään pidän kesälläkin koko moottorinalusen täysin ummessa . Muuten nykyään myytävissä varaosarungoissa
ei valmiina moottorin alla minkäänlaista suojapeltiä, kone ja vaihdelaatikko toimivat taatusti liian kylminä ellei
lisää aluspeltiä, jo vanhemmissa tehdasuusissa autoissa ollut osittain avoin suojapelti yllättävän hyvä. Viimeisissä
valmistetuissa sätkissä (vm. -90) oli mukana alushuopa joka lähti puskurista ja peitti myös etummaisen äänenvaimentaja ja oli täusin umpinainen, ainoastaan öljynvalutusreiät paikallaan.Oikea takaovi irtrallaan, kermanvärinen Dolly kuviolla, erittäin hyväk. Ilkka
kuva s.postilla, HelsingissäTämä uusi systeemi tuntuu kaikkea muuta kuin mielyttävältä käytettävyyden kannalta, jo sen vuoksi en ole
perehtynyt koko homman taustoihin. Jo viestisivujen ulkoasu luettavuuden kannalta epämielyttävä. Hidas on
pöytäkoneellakin. Itse kannattaisin äkkipäätä entiseen palaamista, ehkä uuden systeemin lisäarvo kuitenkin
paljastuu vielä jos sitä potentiaalisesti on.Minullakin muutamissa kansissa ollut noita paloja, muistaakseni ne ovat raollaan alapuolelta, eli eivätköhän ole tarkoitetut tuulettamaan palotilasta mahdollisesti vuotavia pakokaasuja koneen ulkopuolelle jotteivät pääse kabiiniin
hengitettäväksi. Muistaakseni osassa pahvisia suojapeltejä on myös vastaava rako, ei siis kaikissa.18 mm:n kupariputkesta helppo tehdä noita putkia, itsellä putkiasentajan työkalu
jossa eri kokoisille putkille (kupari) laajennus vaihtoehdot laippaliitoksen tekoon ja putkien päiden kunnostukseen, toimii niin että lyöntikiila laajentaa työkalua. Voihan käyttää hyvää lukitusliimaa
jo ihan varmistamaan aina mahdollisten öljyvuotojen varalta ja putkeahan voi naputella
kannen puolelta leveämmäksi ja sisäpuolelle lyödä piikillä muutaman varmistuksen.
Asentaessa kannen kun laittaa uuniin ennen putkien työntöä paikalleen, ei pitäisi tulla ongelmia,
tiivisteliiman ominaisuudet ja uunin lämpötilat pitää ottaa tietenkin huomioon, varmaan hieman yli 100 C tällöin riittävä ja pakastimeen voi vielä laittaa putket jäähtymään.Suuttimia pitäisi löytyä ja häikäisysuojia, kiinnostuksesta riippuen tutkin tarkemmin varastoja, uudet ovipahvitkin on mutta pitäisi ostaa vähintäin koko uusi kori ovineen, ei muuten mieltä luopua niistä.
Minulle ei täysin tästä oirekuvauksesta ole selvinnyt, mitä tämä pyörimättömyys asennettuna on-
onko kone “lukossa” täysin vai pyöriikö huonosti ja jos pyörii, bensiinin vaiko startin tai veivin avittamana. Ja onko irrallaan pyöriminen kokeiltu veivillä, siis oletettavasti männät ainakin tällöin liikkuvat ja olettaisin
että autossa ollessaan kone pyörii mutta ei starttaa kun pyörii liian tahmaisesti. Mikäli kysymyksessä on tämä tahmaisuus, hyvä kysymys on , onko öljyt vaihdettu?
Useamman tapauksen olen nähnyt jolloin pitkään kylmässä seissyt kone on joko hajonnut
(kampi leikkautunut vain kiinni ja lukkiutunut kun on väkisin yritetty ajaa huonosti pyörivällä
koneella suorittamatta öljynvaihtoa). Eräs kone ei pyörinyt vaikka kaksi kertaa avattiin kannet,
tämän sain “etätohtorina” pyörimään kun neuvoin vaihtamaan öljyt. Vanhat öljyt sakkautuvat
moottorin pohjalle, pikimäinen sakka tukkii öljysiivilän ja pumpun ja tietenkin kaikki siitä
eteenpäinmenevät ahtaat tilat. Itse olen pitänyt vakituista jäteöljyastiaa jonka harvoin olen
tyhjentänyt, pohjalle kertyy ennenpitkää poisvalumaton kerros sakkaa vaikka astia olisi lämpimässäkin.
Jos männät jumissa, perinteinen pahalta haiseva valopetrooli (ja ilmeisesti myös moottoripetrooli-tästä ei kokemusta) jota nykyään on vaikea löytää,
erinomainen ja halpa ruosteenirrottaja jos siihen vielä sekoittaa hieman öljyä. Sen pintajännitys
erittäin pieni verrattuna esim. naftaan tai lamppuöljyyn (joka tehdään perinteisesti Pohjoisamerikkalaisesta
vuoriöljystä jonka hiiliketjut parafiinipohjaisia, myös höyrykoneen sylinteriöljyt muuten tehdään samaisesta
raaka’aineesta, Teboilkin on ostanut nämä tuotteensa Essolta tai Shelliltä).
Pieni loraus tätä ihmeainetta tulpanrei’istä ja antaa muhia, tunkeutuu joka paikkaan eikä haihdu helposti ( on mielestäni muuten paljon parempaa tavallisessakin ruosteenirroituksessa). Ken ei usko
voi kokeilla vertailtavilla aineilla tipauttamalla tipan mieluiten hieman ruosteiselle pellille, tällöin helppo havaita aineitten erilainen “ryömivyys” joka johtuu pintajännityseroista.
Ja jos pahin jo ehtinyt tapahtua, voin koneelle vaihdokin järjestää.Vaikutelmakseni Dyane 4:n mittareista jäänyt, että yksilöllistä heittoa on paljon, aika monta
näitä nelkun mittareita ollut käytössä ja tutkailtavana, käsissä pyöriteltäessäkin saa tuntumaa
ja nyt on autossani kutosmoottorin ja laatikon kanssa tällainen hypistelemällä valikoitu, hämmästyttävää
mutta erittäin tarkka, monen monituiset kerrat nopeustestaustaulun ohi tullut ajettua ja kolmosvaihteellakin.
Ei ole siis lainkaan tavanomaista positiivista mittarivirhettä. Varmasti näistä mittareista löytyy sellainenkin jossa
sopiva mittarivirhe, muistelisin että on ollut käytössänikin.Kuula-akselinpituisia kaksoisristitappiniveliä on ollut Citroenin valmistuksessa, pitäneekö paikkansa että Sveitsissä olisivat olleet pakollisia?
Tällaisen väitteen olen joskus kuullut. Uskottavaa ainakin siinä mielessä että vuoristossa ei syöksy rotkoon kuten voi käydä kuulanivelen
murtuessa, näillä ei jää myöskään tien varteen “nivelrikkoisena”. Myös Ami 6:n niveliksi olen kuullut mainittavan?
Itsellä ollut muutamia käytössä, (vaihdoin lyhytvartisiin pidemmän varren). Lyhytvartinen tuplanivel joka suunniteltu yhteenkäyväksi yläpään
tuplanivelen kanssa on n. 4 cm. kuula-akselia muuten lyhyempi.
Jos omaa lyhytvartisia tuplaniveliä, saa ne toimimaan yläpään kuulanivelien kanssa kun hitsaa yläpäihin jatkopalat mieluiten ylimääräisistä
yläpään kuulanivelistä jolloin vastaavat
noita pitkävartisia ja ovat ehkä paremmatkin– tällöin vetoakselien keskinäiset hammastukset ovat lähes puolta pidemmällä osuudella keskinäisessä
kosketuksissa. Ylävetoakselin hammastus on nimittäin vain n. 5 cm:n pituinen. Ei tarvita sorvia, katkaistun pätkän kun kääntää nurinpäin,
suojakumi pysyy paikallaan, hitsatessa täytyy tietenkin olla tarkkana että tulee suoraan…
Jos tuplanivelen sisälle pääsee vettä, ruostuu helposti ja tällöin on odotettavissa renkaan täristyksiä kovemmassa vauhdissa.
Ei kannata ruveta tekemään ellei ole booreiltaan hyväkuntoisia akseleita, useinkin nuo vanhat tuplasysteemit poikkeuksellisen kuluneita,
voitelut unohdettu ja ehkä asennettu väärin (ala- ja ylänivelet pitää olla samansuuntaisia) ja tietenkin nivelen pitäisi olla tiukka ja pyöriä
herkästi.
Itse pidän systeemistä jos kunnossa.
Myös tarviketuplaristikkoniveliä ollut liikkeellä tuolla pitkällä varrella , yhteensopivia yläpään kuula-akselin kanssa, näissä oli
osittain avoin suojakumi, eräänlainen roiskesuojakumi siis, helposti saattoi jopa katsastaja luulla että kumi olisi rikki. Rakenne näissä siis erilainen kuin alkuperäisissä Citroen akseleissa.Ei ole pakko romuttaa kantta tulpankierteen vuoksi, voi vaikka täytehitsata, ainakin
haponkestävällä alumiinilangalla pitäisi tulla alkuperäistä lujempi seos, käy hyvin erilaisiin valuseoksiin, hankala menetelmä kun vaatii lisäkoneistuksia, mutta periaatteessa eräs keino korjaukseen. Toinen ratkaisu olisi hyödyntää alumiinin juottamiseen suunniteltuja aineita, ei tarvitsisi tehdä edes uusia kierteitä, n. 400 asteessa toimivat olisivat käyttökelpoisia.
Youtuupissa paljon havaintoesityksiä aiheesta. Hankaluutena saada käytännössä koko kansi tuohon lämpötilaan,
sopii paremmin pienempien kappaleiden korjauksiin. Menetelmä yksinkertainen eikä vaadi koneistuksia ja kierteet
tulevat lujat.Jos mitään parempaakaan ei keksi, kyllähän tuolla Piilteeman sarjallakin jotain tekee.
Kierretappi ei kovin hyvä, ja ongelmaksi tulee holkin pysyvyys. Mahdollisimman
korkeaa lämpötilaa kestävä kierreliima välttämätöntä ja nuo lyhyimmät holkit eivät taida
riittää sätkässä. Jos kannen irroittaa ja käyttää hieman ylipitkää holkkia jonka lukituspiikkaa
sisäpuolelta ja hioo ylityöntyvän holkinosan pois, pitäisi toimia ja tulos voi olla hyväkin.
Helicoil- systeemi lienee ainakin sätkässä ehkä paras, järjestelmä taitaa olla suunniteltukin
alunperin erityisesti alumiinikierteiden korjauksiin, ei pitäisi olla ongelmia jousikierteen pysyvyydessä.
Nykyään taitaa olla muutamia muitakin samalla periaatteella toimivia järjestelmiä, ja sitten
on tuollaisia Piilteeman tyyppisiä ,joissa ylikokoholkki.Vielä yksi kilpa’ajajien konsti unohtui, vanhuksen venttiilikopilla saa kansien lämpötilaa pudotettua, eivätkös ne ole alumiinia.
Ja uusimpien koneiden venttilikopista voi repiä eristeet pois jos muu ei auta.Propellin käytössä on eräs perustavanlaatuinen asia joka täytyy ottaa huomioon: propellin täytyy istua
puhallinkoteloon tiiviisti ja puhaltimien siipien olisi syytä olla samanlaiset kuin kutosen propellissa. Mikäli näin ei ole
on turha odottaa toimivaa jäähdytystä. Toistaiseksi ainoa propelli joka on tässä suhteessa kunnolinen on muistaakseni
Peugeot 205:stä purkamani joka täytyy asentaa nurinpäin nokalle jotta pystyy muodostamaan painetta tuuletuskotelon sisälle,
Mitat vastaa kutosen propellia ja siivenpäät levenevät säteittäin ja ovat päästä katkaistut kuten kutosessa. Yleisesti
jäähdytyspuhaltimet heikkotehoisia ja siipien lavat pyöristetyt ja kapenevat kärkiä kohden, tyhjäkäynnillä tuollainen ei anna käytännössä kuin nimellisen ilmavirran, sellaista ei kannata missään nimessä laittaa autoon. Hukkaputkista vaikea huomata
käytännössä tyhjäkäynnillä minkäänlaista ilmavirtausta, useita puhaltimia kokeiltu. Pösön puhaltimen virranottoa ei ole tullut mitattua, täytyypä ottaa työn alle…
Moottorin suojapeltien tiiviyttä voi monella tavalla parannella. Minulla on erääseen 80luvun- saksalaiseen kutoseen tehtaaalla laitettu originaali
peltinen kehys joka ohjaa ajoviiman suoraan tuuletuskotelon sisälle, sellainen on helppo tehdäkin. Tässä on vaahtomuoviset
tiivistykset moottoriin. Tehostaa huomattavasti puhallusta ajossa. Ajoviiman paine melkoinen, puhallin ei taida kovassa ajossa paljoakaan lisätä tehoa jos ilmavirta saadaan ohjattua sinne minne pitää.
Moottorin passiivista jäähdytystä voidaan lisätä vaikka suuremmalla öljynsuodattimella, ylimääräisellä lauhduttimella
vaikkapa nelkusta, pitämällä ainakin kesäaikaan moottorin alusta täysin avoinna mikä varsinkin ns. varaosarungoissa helppoa. Vaihdelaatikon alla täytyy olla suojaa, pyörii muuten helposti liian kylmänä.
Lämpömittari syytä olla, ainakin kannen alaosassa yksi ja sen lisäksi lämpötilakatkaisija’anturi.. Myös lohkon oikeassa
etukulmassa oiva paikka lämpömittarianturille, vanhemmissa koneissa sokea proppu jonka voi lyödä sisään ja tehdä kierteet (12 mm:n reikä, olen käyttänyt Skodan mainioita antureita, 14 mm:n kierre), seuraavassa öljynvaihdossa
saa ulos mahdolliset roskat jotka huolellisesti menetellen saa minimoitua. Viimeisimmissä vuosimalleissa originaalikoneissa on jo tehty valmiiksi 16 mm:n kierretulppa kyseiseen paikkaan lämpömittaria varten-Citroenkin huomannut että tuosta mitattaessa saadaan luotettavia lukemia, on ajoviimalta ja ulkoisilta vauriotekijöiltä suojassa.
Myös käsivalintainen katkaisija olisi hyvä varuste ja jos oikein haluaa viritellä, kakkoskurkun aukeamiseen reagoiva
mikrokatkaisijakin voisi lisätä toimintavarmuutta.
Moottorihan lämpenee nopeasti ilman puhallinta ja pari pientä tietokonepuhallinta tekee ihmeitä sijoitettuna
käsinelokeron alle, 0,3-5 A , voi upottaa esim. sellaiseen solueristeeseen jota helppo muotoilla. Ja lämmönvaihtimet on
helppo eristää ulkopuolelta, noilla konsteilla ainakin lämpöä riittää kapiinin puolella.
Jos tuollaista puhallinta ei löydy, ei kannata ruveta kokeilemaan, puhaltimen pitää olla siis sellainen joka pystyy puristamaan ilmanpainetta tuuletuspeltien sisälle kuten originaalipuhallin, muuten menevät tehot hukkaan ja jäähdytys pelaa käytännössä ajoviimalla.
Ja kaasujalalla voi sitten viimekädessä säädellä lämpötilaa.
