Kirjoitetut vastaukset
-
Artikkelit
-
Rpekan linkki mainio, vaikka olen 10 v. harrastanut tätä leditekniikkaa, en ole törmännyt näihin uudella COB-tekniikalla tehtyihin valoihin. Ovat halvempia valmistaa,kompakteja, käytännössä vesitiiviitä, jäähdytys pelaa alu-rungon vuoksi riittävästi
säädetyllä teholla Tätä voi parantaa irrottamalla 3 M-teipin ja kiinnittämällä mekaanisesti, mieluiten lämpöä johtavalla epoksilla metallipinnalle. KIITOKSET vinkistä!
Noita parkkivalopolttimoita on tullut parin viime vuoden ajan markkinoille valtavasti, monet toteutettu vanhanaikaisella
tekniikalla. Parhaimmat alurunkoisia, jäähdytysurilla, mieluiten COB-tekniikkaa soveltaen, tällöin voi kirkkaus yllättää
verrattuna hehkupolttimoihin joiden lumeniteho käytännössä 20-30, jos sitäkään.
Myynnissä myös kuperalla linssillä varustettuja jotka pulttikiinnitteisiä, sopisivat umpioihin, mitä kuperampi linssi sitä parempi, eivät ole varmasti hyväksyttyjä eivätkä riittävän kirkkaita DRL- valoiksi mutta parempia kuin nuo parkkivalokannalla
olevat. En suosittele päivänvalolampuiksi.
Tuo valorima mainio sisävalo, sopii Dyaneen ja sätkään surkean sisävalon tilalle, kiinnitys peltiseen kattorimaan.
COB-tekniikalla tehtyjä tulitikkuaskin kokoisia ledejä löytyy myös, taitaisivat sopia esim. vilkkuvalojen tilalle,
vanhan polttimon kun rikkoo siihen voi juottaa johdot. Ei ongelmaa kapeasta ja pistemäisestä valokeilasta.
Puhumattakaan jarruvaloista ja punaisena saatavista lisäjarruvaloiksi käyvistä COB-rimoista.Vielä täsmennykseksi, DOT 5 ei tarkoita silikonijarrunestettä, käytännössä vain toistaiseksi se täyttää
DOT 5 vaatimukset.
Sätkään tätä suosittelen, ei mieltä vaihtaa LHM nesteitä levyjarrusysteemeissä paitsi näissä ei niinkään harvinaisissa tapauksissa joissa levyjarrulaatikko on kytketty vanhoihin glygolisysteemeihin, on parempi vaihtoehto.
Ja ABS-systeemeissä ei toimi, eipä ole sätkäläisten huoli.
Silikonineste sinänsä tiivistää vettä hylkivänä jarrusylinterit erinomaisesti myös ulkopuolelta tulevaa kosteutta vastaan, ja koska se suojaa ruosteelta ja voitelee tiivisteet erinomaisesti,
tiivistevauriot pysyvät minimaalisena. Tästä ja mm.tuosta myytistä polkimen pehmeydestä http://www.buckeyetriumphs.org/technical/Brakes/Fluid/Fluid.htm” onclick=”window.open(this.href);return false;
Tässä myös hyödyllistä tietoa aiheesta http://www.type34.com/library/26-technical-mechanical/584″ onclick=”window.open(this.href);return false;
Paras hyöty tällä nesteellä tulee pidettäesä autoa pitkään omassa käytössä, mutta myös nopeana jarrukorjausmenetelmänä milloin ei haluta panostaa isoihin jarrukorjauksiin: nesteen vaihto voi palauttaa välittömästi
puoltavien ja huonosti toimivien jarrujen toiminnan: mm. HESArin liikennetoimittaja aikanaan totesi tämän autossaan ja
katsastusasemalla ei oltu koskaan aiemmin todettu niin korkeita jarrunesteen kiehumispiteitä. Itse en aio jatkaa keskustelua aiheesta, sen verran perusteelliset taustatiedot olen antanut. Ja mitä itse olen kirjoittanut, selventää
mielestäni myymäni jarrunesteen ominaisuuksia. PISTE!Tämä minun käyttämäni silikonineste täyttää USAn armeijan vaatimukset
– MIL-B-4617 A
– NATO koodi: H-547, tässä taitaa olla löysemmät vaatimukset
– erehdyksessä taisin väittää silikoninesteen olevan DOT 5.1 tavaraa, näinhän
asia ei ole vaan DOT 5= on silikoninestettä. On kumma kun tuo 5.1 on otettu käyttöön,
on varmaan aiheuttanut ja tulee aiheuttamaan erehdyksiä.
Valmistaja on DOW CORNING CORP:, jättikemikaaliyhtiö, myös General Electricin
tavaraa olen nähnyt samoilla spekseillä.
Itse olen testaillut ja myös ammattikoululla testailtu: n. 320 asteeseen asti ainakaan ei höyrystymisilmiötä
esiinny. Tavallisissa silikonijarrunesteissä huomattavasti alempi tuo raja-arvo.
Tällä voi keittää taivaan tuuliin ainakin 20v. takaperin käytetyn LHMmän, olen kokeillut tätäkin.
Ilmaukseen syytä kiinnittää erityistä huomiota, ei ilmakuplia nestesäiliöön ja kovalla puristupaineella
ilmaus, jotta kaikki ilma puristuu pois, jarrupolkimen pehmeys enemmänkin myytti, kun olen kiinnittänyt
tuohon ilmaukseen enemmän huomiota olen saanut erittäin hyvät jarrut, polkimessa olematon löysä liike
eikä poljin painu syvälle kovaakaan painaessa.historiikkia edellä olevasta aiheesta vielä
http://www.mossmotors.com/SiteGraphics/Pages/Brake_Fluid/brake_fluid_long.html” onclick=”window.open(this.href);return false;
(en ole lukenut mutta myöhemmin ehdin ja olen valmis kommentoimaan)Jasu voisi vielä selventää miksi USAn armeija on ruvennut käyttämään silikonijarrunestettä,
lienee selvää että harkinnassa on ollut myös mineraaliöljypohjaiset nesteet (esim. LHM), jotka myös
päästävät nestettä sylintereihin . Mitään täydellistä ei liene tällä saralla toistaiseksi, onko mitään parempaa vaihtoehtoa kuin tarjoamani silikonineste (NATOn koodit saa kysyttäessä, pitää kaivella esiin)?Tavallinen jarruneste kerää vettä , ruostuttaa jarrusylintereitä ja voitelee huonosti tiivistekumeja.
JASUn mielestä tämä ei ongelma, vai tietääkö hän jotain vielä parempaa?
USAn armeijassa löytyy myös sähläreitä, jos h
uolimattomasti tehdään hommat niin ettei silmä vältä,
meneehän se jonkin aikaa…
Elikkä Jasu voisi esittää parempia jarrusysteemivaihtoehtoja, mieluiten yksityiskohdat paljastavien kuvien kera.
Glykoolipohjainen neste ei varmasti menisi nykyään läpi EU-ssa, niin pahoja yksistään ympäristön kannalta
tulevia haittoja, vaikea turvallisuussyistä vaihtaa. USAn armeijan ajoneuvokalustossa käytetään tod. näk. halvempia nesteitä kuin tarjoamani neste, elikkä JASUlle pyyntö täsmennyksistä jotta mielekästä asiasta edes keskustella.Myös tämä jäänyt mainitsematta: sylinterit eivät ruostu, ja tiivistekumit eivät käytännössä kulu.
Ihmettelen JASUn väitettä ettei mitään käytännön hyötyä ole, ehkä USA:n ja Suomen Ilmavoimat voivat
antaa vinkkejä Jasulle, itse olen säästänyt satoja euroja ja lukemattomia työtunteja + välttynyt
katsastuksessa jarruongelmien lisätarkastuksiusta. Haittana katson että iäkkäällä miehellä tahtoo unohtua nuo jarrukorjauksen yksityiskohdat kun menee kymmeniä vuosia edellisistä jokavuotisista huonosti onnistuneista jarrukorjauksista, erityisesti älyttömien O-rengastiivisteiden kanssa.
Silikonijarruneste on DOT5.1, näin muistelen, ja kaikki muut jotain muuta,vaikka olisivat DOT 5-alkuisia, vähän aikaa sitten tullut käyttöön jokin
vitosella alkava neste joka ei ole silikonineste, voi aiheuttaa sekaannusta.
Mikä ihmeen tahna muodostuu? Jollain sählärillä? Tähän kaipaisin täsmällisiä selvityksiä, kyseessähän on yleinen etu,
epämääräisten sotkujen viittailu ei auta minua eikä ketään muutakaan
Kannattaa lukea tarkkaan aiemmin kirjoittamani tekstit, JASU näyttää haluavan väen väkisin viäntää
kampea väliin, mielelläni ottaisin täsmällisiä tietoja asiasta, onko ilmavoimat ja USAn armeija siis luopumassa
kyseisestä nesteestä, jos on , niin hieman alennuksella voin myydä. Ja Jasun kannatta myydä asiantuntemustaan eteenpäin,
isommat rahat kuin lotossa ovat odottamassa osaavalle pisness-asiantuntijalle.
Tarjoamani neste on siis NATO-tavaraa, tavallisista silikonijarrunesteistä minulla ei ole minkäänlaista
kokemusta, tällä viittaamallani jenkkikorjaajalla varmaan enemmänkin.Siis 23 v. olen ajellut kyseisellä lentokonenesteellä, JASUN kommentissa ei käynyt ilmi onko tämä neste hänen
siteeraimissaan jutuissa kyseessä. Ehkä on paras kysyä ilmavoimilta, heillä tuskin nykyään varaa haaskata ihmishenkiä
ja verovaroin kustannettua kalustoa. Ilmauksen kanssa pitää olla tarkkana, tätä eivät monet nesteen kanssa lätränneet tiedä eivätkä ole hoksanneet, hyvin helposti jää ilmakuplia ja poljin jää pehmeäksi tästä syystä, nesteen aavistuksen huonompi
puristuskestoisuus ei ole ongelma.Masan kanssa samaa mieltä nyt kun hän täsmensi ohjettaan, aikanaan Ihamäen Riston kanssa
asia tuli puheeksi ja keltainen merkki siis kapiiniin päin ja ylöspäin. Bogeissa syy suojakuppien
sijoittamiseen rungon päitä kohden taitaa olla yksinkertaisesti se että mikäli asetetaan kapiiniin päin
, keräävät vettä teräksisen suojaputken sisälle, seurauksena kupin puhkiruostuminen. Toiminnan kannalta
ei liene eroa, eräässäkin autossa on ollut toinen etuiskari tuolla “väärällä” tavalla ja omistaja ei ole huomannut toiminnallista eroa. Muistaakseni Bogeissakin taitaa olla stanssattu kolo iskarin päässä, ehkä ylöspäin on merkki silloin hyvä laittaa jos ei parempaakaan neuvoa tiedä.Kuuskytluvun lopun kutosissa sisäinen öljynsuodatin, taisi olla Amien vastaavissa, minullakin oli niitä irrallan pari,
tuli annettua poies tarpeettomina kun siirryin kutoskoneeseen. Kyseinen suodatin ei pidentänyt öljynvaihtovälejä mutta
todennäköisesti toimi karkeamman töhnän suodattimena ja ehkä jossain vaiheessa tukki koko öljynkierron jos
käyttäjät olivat huolettomia öljynvaihtojen suhteen. Värkkihän oli käsittääkseni asennettavissa kaikkiin kutosta pienempiin malleihin joissa samanlainen öljysiivilä kuin kutosissa.
Pohjapropun magnetisointi on helppo keino lisätä koneen elinikää, ei tainnut olla tehtaalta lähtiessä.
Viimeisin nelkun koneeni oli muistaakseni -79 tehty Citroenin alkuperäiskone, ilmeisesti maahantuojan varaosahyllystä
noudettu, vähän ajetun näköinen ja oloinen. Kävi pehmeästi (melutasoa osaltaan vähensi vuodesta -77 eteenpäin
rakennetut yhdellä jousella toimivat venttiilit), erinomainen kiihtyvyys ja kulki kovaa, kerran ajoin tasan tunnissa
Hesaan Hämeenlinnasta vanhaa tietä, ainakin sata km matka ja kapealla tiellä liikkui muitakin autoja.
Kerran peruutin jyrkkää hiekkaista mäkeä, kone sammui kesken, pari kolme tällaista yritystä, mielessä käväisi
mitähän tekee kammelle. Ja tekihän se, kone muuttui “tavalliseksi” nelkun koneeksi, kulku jähmeni enkä kovin paljon sillä enään ajellut. Oli mennyt luottamus nelkkuihin, ei näytä kestävän vääntörasituksia kampi, turhan vaurioaltis käyttökoneeksi.
Niin tuo upeasti pelaava nelkku oli ilman mitään virityksiä autossa.Sätkän kumiletkut pitäisi olla 5 mm sisähalkaijaltaan (siis pensa) , metalliliitimet 6 mm, kiristyvät näinollen käytännössä ilman liskiristimiä useimissa tapauksissa ellei käytössä ole vanhaa varastoa olevia kangaspäälysteisiä haperoletkuja.
Etralla myynnissä hydro 16 -letkua ei lupauksista huolimatta kestä omien kokemuksien mukaan nykypensaa. Kannattaa siis yrittää hankkia
nykypensalle suunniteltua sisämitaltaan 5 mm letkua. Vaihtoehtoja ei liene paljon, kiiruusti kaikki kommentoimaan
ja neuvomaan asian tiimoilta, silikonijarrunsteestä kyllä voin sanoa että taitaa olla parhaita investointeja mitä olen tehnyt.
Tarvitseville voin myydä hyvin edullisesti korkealaatuista nestettä (höyrystymispiste yli 300 c) kiehumapiste yli 400,
ei ole kiinnostanut kokeilla tuota aspektia lähemmin.Mainio työkalu ja käy muuten kansien keinuvipujen irrotukseen-kiriristykseen.Jälkimmäiseen tarkoitukseen voi jokainen jolla kulmahiomakone ja hitsi(tämäkään ei tarpeen aina) tehdä erikoistyökalun. Keinuviputyökalussa voi olla paksukin tanko
josa vain 6 mm:n ura, jos aines on lujaa. Itse tein juuri kokeeksi ns. lyijyhylsystä, taisi olla 7 mm, laatikkotyökalun,
muotoitui kiristyspultin päähän takomalla vähän liiankin helposti. Aika näyttää toimiiko tosipaikan tullen…Viereisessä keskustelussa kakkosen ja kolmosen vaihteensiirron lukituksesta:pätee varmaan vanhukseenkiin,
jos lukkorenkaat vaihtaa, ongelman pitäisi poistua. Hätätilassa tai ajan ja rahan puutteessa voi venyttää aavistuksen lukkorenkaita, ovat alunperin mitoitettu niin ettei yhtään joustoa ole sisäänpäin, niitä ei oikein voi kuluneisuuden suhteen mitata, joku 1/10 mm saattaa romahduttaa toiminnan. Itselläni ensimmäinen ja ainut kokemus tästä oli Amsterdamissa kun nelkun laatikko rupesi kuumana päivänä tekemään tepposet, ja tietenkin oli lahjaksi saamani synteettiset ohuet öljyt laatikossa. Suosittelen renkaiden venytystä, sen verran että ulkohalkaisija kasvaa korkeintaan 0,3- 0,5 mm.
Ja vielä selvennykseksi: vanhuksen laatikoihin en ole kurkistellut, siis neuvot sillä varauksella…
Venytetyillä renkailla vaihteensiirto selvempi, kun lukkorengas ylittyy se tuntuu kepissä. Itse vaihtaessani lasken alitajuisesti
ykskaks, en survaise siis ja työstä aineksia lukkorenkaasta, vaan teen siirron eräällä tavalla kaksivaiheisesti.Ykkönen ja pakki heittää samanverran kuin tehtaalla, veikkaisin että kakkonen ja kolmonen n. 1/10 mm,
tuohan on tekijästä kiinni, ja nelonen samanverran. Näitähän on uudelleenkasattu mitä ihmeellisimmillä konsteilla
joilla heittoa tulee helposti millinkin luokkaa, esim. merkintäpiikkaus laatikkoa avatessa (jolloin ei ole edes tietoa miten pitäisi olla). Itse aikanaan avatessa laatikkoa otin mauserilla mitat ja tein kartan mittauskohdista, ei toimi tietenkään
uutta laatikkoa kasatessa eikä asioitten ollessa sekaisin. Enään en moisia mittauksia tee, eikä tuollakaan keinolla
pääse järin tarkkoihin tuloksiin.
Antamani selostus on yksinkertaistettu kenttäohjesääntö, suora sovellus tehtaan menettelytavasta jolla selviää missä vain kunhan on vain 11millin avain mukana, siirtohaarukoiden lukinta kyllä vaatisi oikeastaan erikoisavainta, 6mm:lovella, kannattaisi
rakentaa sopivasta hylsystä, tavallisilla lenkkiavaimilla toimiessa rikkoo työkalut ja lukitseminen voi jäädä liian löysälle.Nuo erikoistyökalut käytännössä tarpeettomia, tehtaassa luonnollisesti hyödyllisiä.
Kun vaihde on vapaalla, kakkosen ja kolmosen synkronointirenkaan tulee näkyä yhtä paljon,
eli tuon työkalun paksuuden verran (1,8 mm) ja vastaavasti ala’akselilla nelosen renkaan
2,7 mm= työkalun paksuus elikkä miltei koko nelosen lukkorengas pitäisi näkyä, lukkorengas
muistaakseni tai sen ura kolmen millin luokkaa. Tuota työkalua käytetään niin että työnnetään se lukkorenkaan
päälle.
Kun kansi on avattuna ja sovitellaan siirtimiä, pitää tuota päältä puristettavaa lukituskuulaa puristaa
vaikkapa avustajan toimesta jotta haarukat pysyvät vapaa’asennossa.
Ykkösen ja pakin säätö vielä yksinkertaisempaa, voin lähettää s.postitse havainnollistavat kuvat,
pitkäkin ja työläs selittely ei välttämättä onnistu.
Nämä tiedot pätevät ainakin nelkkuun ja kutoseen, muissa laatikoissa säätömitoissa eroja.
Edellämainituilla tiedoilla pitäisi heti näkyä ovatko kaikki haarukoiden lukitukset kohdallaan.
