Kirjoitetut vastaukset
-
Artikkelit
-
Takaturvavyön keskikiinnitysrauta tulee anturin päälle, ei onnistu “luukuttaminen”, ja mitä hyötyä siitä on?
Turvavyötelineestä sitävastoin mielestäni on, tukee mainiosti koria ja itse pidän sitä välttämättömyystarvikkeena
vaikken turvavöitä tarvitsekaan. Minulla muutama ylimääräinen muuten jos joku tuntee tarvitsevansa.
Tuon kumiletkunpätkän kun kerran uusii ja tervaa kunnolla koko tankin yläosan, varsinkin nämä 25-litraiset,
voi jättää “kurkistelut” seuraaville sukupolville tai omistajille .
Muistaakseni 20 litran tankki tukiraudan kanssa vaatii hieman tankin alentamista, tällainen yhdistelmäkin minulla on ollut
eikä 72-mallin korin tirkistysreiästä ollut tällöinkään hyötyä.Tuon renkaan voisi paikata, olen menestyksellä paikannut isoja ja pieniä murtumia-viiltoja 125:sissa, ainoastaan sisäpuolelle olen liimannut vyörengaspaikan, ovat muuten suunnikkaan muotoisia ja paikat oltava vaurioon suhteutettuja
mittojensa osalta. Oikeaoppisesti pitäisi vielä vulkanoida päälipuolelta, tätä en ole tehnyt eikä kukaan ole toistaiseksi vaatinut.
Tosiaan edessä syytä pitää kaikin puolin samanlaiset renkaat, muutenkin kuin vain tasauspyörästön vuoksi.Tankin liitäntäkumi muoviseen pensaletkuun kannattaa uusia jos tankki irrallaan, ei mitenkään harvinaista
että on murtunut-murtumassa, pitää olla 5 mm :n letkua muuten. Tämä voi tietenkin olla myös kuvattujen
oireiden perimmäinen syy. Jokatapauksessa pienellä vaivalla välttyy tulevilta harmeilta. Ja anturin metalliputkikin voi muuten olla ruostunut puhkiTaitavat nuo alumiinikehykset olla samoihin mittoihin koneistetuja, samoin asetuksin tehtyjä,
sarjatuotantoa.
Nyt kuitenkin jos vaihtaa kehykset, vanhat alkuperäiset paperitiivisteet käytännössä repeävät.
Jos ei sellaisia saa kätevästi hankittua tilalle, on pakko käyttää tiivisteliimoja ja niiden kanssa välykset
menevät nollille. Alkuperäisen paperitiivisteen paksuus puristuksissa n. 0,15 mm. Jos pyrkii oikeaoppisesti alkuperäisiin
välyksiin, tulee kummaltakin puolelta vähentää tuon verran peltisten säätörenkaiden paksuutta, muuten tulee
todennäköisesti liian kireä asennus. Varmaan 0,10 mm riittäisi, olettaen että laakerit ajanoloon kuluneet
jonkin verran ja komponentit muutenkin sovittautuneet keskenään.
Minulla on säätörenkaita erittäin mittava valikoima, voin tarvittaessa lähettää kirjeessä. Usein on mielekkäintä
järjestää säätörengasvalikoima kokonaan uusiksi, riippuen tilanteesta. Renkaiden vakiopaksuudet kun ovat 0,05, 0,10,
0,20, 0,50 ja 1,00 mm. Kummankin puolen renkaiden mitat olisivat siis tarpeen jos tämä vaihtoehto kävisi.Olen nähnyt tapauksen jossa yläakselin takimmaisen rattaan edessä oleva holkki, pituus 12,4 mm, on haljennut.
Taitaa olla pronssia , messingin värisiä ja väliin teräksenharmaita (kai uudemmissa) on käytetty. Tämä ei vaikuta
takarattaan asemointiin mutta kakkosvaihteen pyöritykseen yksinomaan osallistuvan rattaan sijaintiin ja sen edessä olevien
synkronointipakkojen paikallaanpysymiseen. Jos tuo holkki olisi ongelma, korjaus olisi helppo(minulla on niitä kourallinen
ylimääräisenä). Jos holkki on hävinnyt, silloin yläakselilla olevien komponenttien väliltä löytyy pitkittäisvälystä tuon
holkin paksuuden verran.
Mitenkä kammen perässä oleva kytkinakselin tukilaakeri voisi muuten aiheuttaa edellä kuvatut äänet? Vaihteen ollessa
päällä kampi ja kytkinakselihan ovat “yhtä puuta”, missä ei kitkaa niin ei sen aiheuttamaa kitinääkään.Auto seissyt pitkään, olisiko juuri tämän ongelman vuoksi? Tuossa ajassa myös ruosteella ollut aikaa
syödä laatikon “hamppuja”. Veikkaan että vikaa =ruosteen syömiä koloja ryhmäpyörän takimmaisessa
vinohammastuksessa kuin yläakselilla olevassa vastikeparissa (pyörivät vain kakkosvaihteella). Hammasrattaat muuten suoraan vaihteensiirtotangon
alla, jos vettä pääsee suojakumin reiästä se tippuu suoraan kyseisille rattaille. Olen heittänyt menemään yli kymmenen
näitä yäakselin rattaita (nelkussa ja kutosessa on muuten identtinen ratas) noiden ruostevaurioiden vuoksi. Vikahan tulee
juuri kun laatikko seisoo pitkään pyörimättä. Ja syöpymät näyttävän kehittyvän rattaiden kontaktipinnoissa.
Ykkösen äänet todennäköisesti juontuvat myös ryhmäpyörästä ja vastaavasta yläakselin synkronointipakasta,
kaveeraavat hammastukset suoria, vielä alttiinpia pitämään ääntä. Ei tarvitse olla kummoistakaan koloa näissä hampaissa
niin rupeaa voihke ja valitus kuulumaan…
Tätä tuskin kannattaa ruveta korjaamaan, mielekäs vaihtoehto on vaihtaa laatikko niitähän on liikkeellä.. Mutta jos kiinnostaa sinänsä
korjaaminen ja laatikkoihin tutustuminen, minulta löytyy ryhmäpyörä , synkronointipakka ja kakkosen vinohammaspyörä.
Korvatulpat muuten nopein ja halvin “korjausmenetelmä”. Kyllä laatikolla voi ajaa jos sietää sen murinoita.
Muuten pitkään seisseessä vaihtolaatikossa voi hyvinkin olla sama vika. Päällikannen avauksella voi tarkistaa
kyseisten hampaiden kunnon ja voi näin säästyä paljolta turhalta työltä.Tässä kai kyse “käpälätassukytkimestä” , minullakin käyttämättömiä laakereita jotka
pyörivät nihkeästi, en arvaisi asentaa niitä ilman virityksiä. Laakerinhan saa purettua
asennuskehyksestä helposti, voisi yrittää uittaa esim. vaihdeöljyssä tai tehdä esim. reiän
laakerin tiivisteeseen josta saisi öljyä sisälle. Tietenkin toimiva paikkaus operaation jälkeen.
Niin, olettaisin että liian paksut vaseliinit ensinnäkin laakerissa. Valeo ei liene laakerinvalmistaja,
painelaakerin varmaan kasannut kuitenkin. Ehkä ei ole lopuun asti mietitty minkälaista
voitelua painelaakeri tarvitsee, käytetty vain mitat täyttävää sopivanhintaista laakeria.
Tuo ääntely erikoista tässä tapauksessa, luulisi laakerissa olevan vikaa. Minullekin
syntynyt vaikutelma että vanhatkin vapaasti rullaavat laakerit voivat toimia pitkään
ja ongelmitta tässä kohteessa, lisäöljyvoitelu varmaankaan ei huonontaisi toimivuutta.
Painelaakerin kehyshän kuluu ajanmittaan, kytkinhaarukan tassut koloavat kehykseen
kuopat jotka voi täyttöhitsata uuden veroiseksi (laakeri irroitettuna). Asennuksessa
on hyvä voidella tassut jollain pikallaanpysyvällä pastalla, ainakin Wurthin alupasta
tuntuu ominaisuuksiltaan olevan tällaista, on muuten erinomaista mm. kärkien epäkeskon
voiteluun, kuluminen selvästi pienenee ja toimii myös pakkasilla.Yksi aste, tekee noin 3,5mm kun mitataan vanteen kehältä. On vaan pikkasen helpompaa mitata milleinä kuin asteina…
Takapyörän kohdalla yhden asteen haritus tekee noin 21mm takarenkaan pinnassa…
Haritus tekee ohjauksesta herkemmän reagoimaan, auraus tekee ohjauksesta sellaisen että auto menee mieluummin suoraan kuin kääntyy… Eli tuo kommentti “saa pidellä kieli keskellä suuta jotta pysyisi tiellä” on taas kerran hieman tuulesta temmattu… Liika haritus taas tekee sen että ajoneuvo hakee koko ajan johonkin suuntaan, vakaus poistuu…
Se että vertasit poikasi Bemarin säätämistä, ei kerro tähän mitään. Takavetoisiin kun suositellaan aurausta, etuvetoisiin haritusta. Syykin tuolle selviää, jopa ajattelemalla. Ja joo, tuttuja on nuo aurauskulmien vaikutukset, muustakin kuin Sätkästä, kilpa-autoissa ajettavuuteen vaikutettiin merkittävästi aurauskulman hienosäädöllä…
Edelleen olen sitä mieltä että mitä sanoin kuvaamastani mittausmenetelmästä se on kaikkein nopein, tarkin ja
tulos vakaa , pysyvä ja toistettava (käytännössähän tähystyslinja toimii kuin erittäin pitkä mittarin viisari, roomalaiset
rakensivat akvedukteja vähän samoilla systeemeillä ilman optiikkaa, muistaakseni 3cm/100 m parhaimmillaan,
johon voi ilman optiikkaa päästä). Jos joku kehittää näissä ominaisuuksissa vielä paremman menetelmän,olen kuulolla,
halpuudessa ja yksinkertaisuudessa ei taida olla kehittämisvaraa.
Niin, 20 mm takarengasta näkyy asteen harituslinjalla.
Pemareista en mitään tiedä enkä välitä, olen puhunut mittausmenetelmästä ja mitä tulee ajo’ominaisuuksiin
ja ohjauskulmiin, Citroen ei salli yhtään aurausta!!! –Säädöt pitää olla ehdottomasti harituksen puolella. Minä puhun
nyt vain sätkistä enkä yleisluontosesti autotekniikasta. Valtava muutos ohjautuvuuteen tulee kun noudatetaan
Pariisin ohjeita.
Tästä voi jokainen vakuuttua kun näkee vähän vaivaa ja on tutkimusintressejä: jos jostain löytyy riittävän laaja ja tasainen kenttä, sinne vain kokeilemaan, saa tilastollista vaktaa kuinka pitkälle pysyy suuntavakaana erilaisilla
ohjauskulmilla, ei väliä vaikka mittausmenetelmät kovin täsmällisiä, riittävän monilla mittauksilla pääsee tilastollisella
analyysillä korkeaan tarkkuuteen. Olen kiinnostunut tuloksista.Mitä nämä millimetrit ovat? 0-3 ASTETTA olen aina luullut ja kuullut olevan sätkän haritussuositus.
Olen aikanaan yrittänyt päivän säätää etupyörän etu- ja takareunaa vertailemalla omatekoisella
mitalla. Älkää nyt vaan tehkö samaa virhettä, ei taida tulla valmista.
Nopea ,tarkka , yksinkertainen ja varma keino on asettaa ajoneuvo tasaiselle alustalle pyörät suoraan,
ja tähystää vanteen alareunan sivuitse takapyörien ulkoreunaan (ehkä onnistuu 135-renkaillakin???).
Kerran laskeskelin ja hämmästyin oikein kun sain tulokseksi muistaakseni n. 1 astetta kun tähystäessä näkyy
takakumia n. 1,5 cm vai oliko 2 cm. Poikani säätää isossa Pemarissaan hyvin tarkasti tällä menetelmällä,
tarkkuusvaatimukset ovat asteen osia ja hän pyrkii täydellisyyteen.
Ohjattavuus tuntuu paranevan selvästi kun haritus on yli asteen. Nyt tarkemmin laskematta takakumia pitäisi muistaakseni näkyä
n. 3-5 cm jolloin haritus olisi 3 astetta. Voin laskea jos joku on kiinnostunut. Saattaa monia yllättää noinkin iso
ero renkaiden suunnassa. Hyvin monessa sätkässä tuntuu nuo kulmat olevan pahasti pielessä ja vielä aurauksen suuntaan,
sellaista ajoneuvoahan saa pidellä kieli keskellä suuta jotta pysyisi tiellä; kun haritus on riittävä, ei paljon ohjauspyörästä
tarvitse pitää kiinni, no tietenkin ainakin risteyksissä.Voisin ehkä luopua säädettävästä kuskin penkin selkänojasta saranamekanismeineen(tietääkseni
näitä ei ole ollutkaan kuin kuskin penkissä. Tavallaan turhake, itse arvostan
kuitenkin mahdollisuutta kallistaa penkki vaikkapa 90 asteen kulmaan.
Ja rakenne on luja,putkimateriaalikin taitaa olla paksumpaa, tämä toinen
plussa. Taitaa löytyä MITTAtarkkaa putkeakin jonka voi työntää ennen hitsausta
kehikkoputkien sisälle.
Myös erillinen saranapari löytyy,en ole varma löytyykö säätönuppia, toki voi sellaisen tehdä.
Tälläkin saisi vanhan penkin korjattua.
Niskatukikin löytyyKutosen Speciaalimallin punainen kori ovineen ja konepelteineen,
orig. takaluukku vain puuttuu.rungonpäälle heitettävä ja ajoksi.
Mittarissa tavanomaiset koeajolenkin lukemat, 8 km., USA:ssa ollut useita tismalleen samoja
myynnissä
jopa väriltään ja sama lukema mittarissa.http://www.youtube.com/watch?v=jU70ekyF25E” onclick=”window.open(this.href);return false;
Tuossa viteo valmistuksesta ja koeajolenkistä sekä kyseisestä
punaisesta maalisävystä.
Yksityiselle ostajalle lähetän kyllä kuvia s.postiosoitteeseen,
mutta tuosta videosta näkyy enemmän kuin tarpeeksi ja on lysthiä
katseltavaa… Valitettavasti en ole vielä edes perehtynyt tähän kuvien
julkituontiin.Täsmennystä ilmoitukseni s.postiosoitteeseen, ajatuksissa tuli lyötyä ylimääräisiä
lisukkeita joten ei toimi. Puolestani tilanne jääköön ennalleen, esim. YV:nä saa tietenkin
kontaktin. Nigerian pankkiireille tulee toivottavasti hieman ihmettelemistä…Linkki ultimate car page- ketä kiinnostaa moottoritekniikan yksityiskohdat. Kierrokset on kierroksia,
kannattaa nyt puhdistaa ajatukset menneestä tauhkasta, ei tähän koneeseen sovi kaikki perinteiset opit.
Tästä pelistä saadaan hyvin pienillä kierroksilla vääntävä,siksi siitä kehitellään dieselversiota jolle
heti isot markkinat ja firmat saavat rahaa kassaan. Tämä kone ollut 15 vuoden projekti. Se että kone vääntää matalillakin kierroksilla ei tarkoita että se ei pyörisi korkeillakin. Jos tuollainen pitää paikkansa perinteisissä joka johtuu niiden rakenteellisista ominaisuuksista, millä logiikalla se Revetecin koneeseen sopii? Tuolla ultimate sivulla asiaa ja kirjoittajia, sinne vain mukaan. Kannattaa kyllä lukea ne vajaa sata sivua mitä aiemmin kirjoitettu niin pääsee ajan tasalle.
Ja tuo erikoinen ominaisuus että pa. kulutus sama 2-4000 alueella, tarkoittaa tietenkin sitä että ulosottoteho sama,
jonkinlaisen vauhtipyörän laite vaatii kytkintä varten, kuten Revetecin development sivulla näkee nelipyttyisessä sovelluksessa.
Räjähdyskaasuahan sieltä kennosta tulee niinkuin keittävästä akusta, maailmalla puhuvat Brownin kaasusta ja HHO sta.
Tuotahan esim. polttoleikkaukseen käytetään ja kotioloissa voi kennolla tehdä vaikka juotostöitä. Ja palaneesta kaasusta tulee
hyvää akkuvettä, kunhan vain saa talteen kerättyä.
Separaattorikenno sellainen jossa vety ja happi erotellaan. Ei saa valmiina kuin Etelä koreasta, ehkä Lahoresta ja ausseista
joilta turha kysyä, kun omat markkinat vievät kaiken.Ken metallitöitä osaa ja vähän sähkötekniikkaa hallitsee, voin lähettää
teko-ohjeita. Nykyautoihin pitäisi voida tuollainen soveltua suoraan.
Vetyähän voidaan tehdä monella tavalla, esim. alumiinista tai metanolista (ebay.de:ssä myynnissä metanolikennoja).
Plasmamuuntaja ehkä kätevin ratkaisu(muuntaa p. aineesta vetyä tietyn prosenttimäärän hyvällä hyötysuhteella, prosessi itseään ruokkiva). Olen maininnut asiasta että ehkä ensi vuonna markkinoilla ainakin yksi laite.
En lähtisi Voikkaan pulloilla kokeilemaan: voi löytää itsensä vaikka Kandaharilaisesta unikkopellosta täydessä pöllyssä.
Voi tulla vaikeuksia- miten todennäköisen vuokrapullon silloin palauttaa.
Venäjän kautta ei kannata yrittää koukata kotiin pullo kainalossa, Siperiassa annettavat tunnetusti tehokkaat hoidot omituisille selittelijöille ovat valitettavasti pitkiä…Kenellä irrallisia 4-6:n kytkinakseleita, voi käyttäåä tuohon hommaan ja ovat taatusti
tehtaan orig. laatua. Romuista voi myös pätkäistä kätevämmin käsiteltävään muotoon, sopii pakkiin paremmin.
Taitaisi puu- tai muovitapistakin sorvattu soveltua, eivät ruostuisi…Tuo mainitsemani turkkilainen firma on ATALAN (ei atalian kuten erehdyksessä kirjoitin).
Paraillaan tekevät dieseliversiota, pitäisi kuulua asiasta lähikuukausina.
Viidenvuoden takainen 1,3l RHL-4 koemoottori joka tehty vastaamaan autojen bensakoneita
pyöri 5700 k/min =2cv6:n tehtaan ilmoittama kierrosluku. Erikoinen piirre että p.ainekulutus sama 2000-4000 kierrosta. Ovat kovia kiihtymään.
Tämäkin kuten monet muutkin keksinnöt tehty unessa,eihän tuollaista valveillaollessa tule mieleen,
senverran poikkeava kun on. Tosin jokin tämäntapainen vehje jo ideoitu 90 v.takaperin (caminez engine).
Jos joku vielä haluaa keskustella tästä mielenkiintoisesta vekottimesta, olisi kaiketi paikallaan tehdä uusi
aiheotsake koska varsinainen pääaihe , vetyhullutus kärsii.
Sivulla ULTIMATE CAR PAGE löytyy sata sivua kehittelijöiden ja asianharrastajien välistä keskustelua
jossa tauko nyt koska keksijällä Turkissa sen verran kiireitä.
