Kirjoitetut vastaukset
-
Artikkelit
-
Otin tuossa selvää “puuhakilpi”jutusta, ei onnistu enää. On tullut AKElta muutos pykälään loppusyksystä. Joka kerta kun hakee siirtoluvan niin siitä laitetaan hakemus faxilla AKEen jossa heidän lakimiehet tarkistavat ja sitten joko myöntävät tai kieltävät sen. Näyttelytarkoitukseen luvan saanti ajoneuvolle on erittäin vaikeaa, ajoneuvoon liitetylle kiinteälle laitteelle (jonka takia ajoneuvoa on siirrettävä) luvan voi saada helpommin. Eli se siitä. Tietoa antoi katsastuskonttorin toimitusjohtaja… Dagolla näytti olleen ajankohtaisempi tieto asiasta kuin minulla, joten asia piti tarkistaa “virallista” kautta.
Kukahan mahtoi olla sen tuoreen kutosen omistaja? Kulkimen tunnistustiedotkin voisi auttaa. Ei näin äkistään tule mieleen ketä mahdetaan tarkoittaa.
Superin runkoja on tullut irtaallaan useita, kokonaisia Supereita ei tietääkseni yhtäkään, ellei Oltermanni sitten ole jo saanut hankintaansa Suomeen. Fredi toi maahan Superin runkoja noin kymmenen kappaleen erän joskus -80 luvulla, josta minunkin Superin runko on peräisin.
Huonokorisen yksilön voisi saada varsin edullisesti ulkomaan tuliaisena jolloin korin vaihto olisi perusteltua siihen. Tällöin muutosprosentitkaan ei menisi lähellekään pelottavia(lue verotettavia)lukuja. Ja toisaalta mitä hauskaa olisi kovakulkuisessa Amissa? Eihän sitä nykyään enää tunnistaisi juuri kukaan 2CV:n sukulaiseksi. Mutta kun sellaiseen vaihtaa sätkän korin ja jos vielä viitsii piristää konetta niin johan riemua riittää.
4×4 Méharia ei ole tehty kovikaan suuria määriä, lähinnä hinnoittelun takia. Oli aikanaan aivan järjettömän kallis, jolloin myntimäärät ei päässyt kasvamaan. Kuvia osista löytyy internetin syövereistä kun vain jaksaa etsiä. Cats-Citroenin sivuilta löytyy jotain kuvia ja linkkejä mistä pitäisi löytyä aiheesta lisää. Joskus tuli vastaan kuvat järkyttävästä Ami Service mallista jossa oli nuo 4×4 Méharin voimansiirtolaitteet ja maavaraa vaikka toisille jakaa. Siinä on myös omavalmisterunko yms. Pitää kaivella taas osoite jostain…
Méharin 4×4 on toteutettu yhdellä moottorilla ja vaihdelaatikolla, laatikko poikkeaa vakiolaatikosta siten, että siinä on voimanulosottoakseli takavetoa varten(irtikytkettävä, jolloin voi ajaa etuvetona), sekä alennusvaihteisto, joka estää nelosvaihteen käytön hitailla välityksillä. Vaihteita on siis eteenpäin 7 ja taaksepäin 2 kpl. Lisäksi takaperässä on kytkettävä tasauspyörästön lukko. Kardaaniakseli taakse kulkee huollon kannalta vitsikkäästi rungon sisällä… Méharin 4×4 on muuten ainoa A-runkoinen laite jossa on joka pyörässä levyjarrut! Varmasti riittää ottaen huomioon ajoneuvon paino.
2CV Sahara on se malli jossa on ne kaksi moottoria vaihteistoineen. Nämäkin vaihteistot poikkeavat vakiomallista lähinnä vaihteensiirron osalta, välityssuhteista en sano mitään kun en sitä (vielä) tiedä. Kumpaakin vaihteistoa ‘paimennetaan’ samalla vaihdekepakolla joka sijaitsee lattiassa.Vivustoa varten tehty tunneli vie aika rumasti jalkatilaa, mm vanhuksen pyöreä jarrupedaali ei ole sopinut vaan siinä on käytetty sellaista uudempaa jo nelkusta tuttua kantikasta pedaalia.
Siirtokilvet (tarra- eli puuhakilvet) maksaa muistaakseni joitakin kymppejä markkoina per päivä. Kilpiä varten pitää olla jotkut joutilaat paperit joille ne kilvet noutaa. Lisäetuna on se, ettei laitteessa tarvitse maksa käyttömaksua ja kilpiin sisältyy myös vakuutus! Laskeskeltiin tuossa menneenä kesänä erään kiltalaisen kanssa joka ajeli pikkupakua ko. kilvillä että tulee halvemmaksi hakea aina sätkätapahtumaan lähtiessä siirtokilvet (viiteen- kuuteen tapahtumaan kesässä) kuin maksaa käyttö- ja vakuutusmaksut sekä katsastaa kuljin. Lisäksi jos haluaa rakennella jotain “outoa” niin eipähän tarvitse selitellä kenellekään.
Niin ja se heitto Bijousta, ei tulisi mieleenkään oikeasti pilata sellaista, ajattelin vain katsoa kiltalaisten reaktioita…
Nelkun moottorin vaihtamisessa kutoseen käytetään tehoa/kuutioita yms vertaillessa mallisarjassa suurinta moottorimallia niin sanottuna vertailumoottorina. Eli kun kerran mallirarjassa on ollut ajoneuvoja kutosen moottorilla, niin silloin käytetään kutosen tietoja. Kuutiotilavuutta saa kasvattaa enintään 20% vertailumoottorin tilavuudesta. Tällä perusteella sätkään saa tällätä enintään 724 ccm moottorin, Amiin 1218 ccm jne. Mitenkähän suhtautuisivat Bijoun muutosten kanssa, sitähän on tehty vain 12- kaakkisella? Toisaalta olisiko siinä mitään järkeä, ottaen huomioon alhaisen valmistusmäärän(211 kpl).
Ranskassa oli keväällä myynnissä Méhari 4×4 GS:n 1300 koneella, jotenkin alkoi houkuttamaan käynti Ranskanmaalla. Tosin katsastus Suomessa olisi voinut olla hankalaa, mutta ainahan voi ajella esim. siirtokilvillä. Ja nyt kun ajatus taas karkailee mopon tavoin käsistä, niin mikä/kuka estää rakentamasta sätkän korin alle omavalmiste putkirunkoa kavennetulla kiihdytysauton taka-akselilla, isolohkokasilla, automaatilla jne ja ajaa sitä Suomi-papereilla siirtokilvillä? Tätä kysyessäni kukaan ei osannut kieltääkään AKE:ssa… Pieni piru taitaa asua pääkopassa kun pistää tuollaisia ajattelemaan!!!
Voi se vika olla silti konkassa, joitakin jo valmiiksi toimimattomia on tullut ostettua! Joskus jopa pakin pohjalta löytynyt konkka toimii paremmin kuin vasta kaupasta ostettu uusi. Oireet viittaa vahvasti konkan vikaan
Ruostesuja-aineena on tullut käytettyä seosta, jossa on noin puolet tavallista alustamassaa(Dinitrol tai vastaava) ja puolet avohammasratasöljyä. On sen verran jäykkää tuo öljy, että se ei tule tynnyristä lämmittämättä. Myydään tietääkseni pienimmillään 20l purkissa. Seosta on “koekäytetty” n. kymmenen vuotta, eli kun hankin Dyanen niin siihen piti heti hitsailla pari paikkaa, jotka käsiteltiin em. sotkulla. Joka syksy uudestaan. Ei kovetu, on sitkeätä. Kymmenen vuotta vanhat paikat eivät ole ruostuneet ollenkaan. Jo alkanutta ruostumista se ei tietenkään pysäytä, mutta tuntuu hidastavan kuitenkin. Menee myös “paskapyssyn” läpi kun vaan malttaa tarpeeksi lämmittää.
Kotelosuoja-aineen pellissä pysyminen tuntuu kyseenalaiselta, kun katsoo sitä peltipurkkia missä se on myyty. Kotelosuoja irtoaa helposti eikä siitä tartu mitään purkkiin, eli jos tarttuu noin huonosti purkin seinämiin, niin miten se voi pysyä pohjapellissä, missä on kivi/hiekkasuihkua syömässä…
Ne huippunopeuslukemat mitä olen edellä maininnut, saavutettiin Visan 652 koneella, josta korvaamalla sylinterin ja lohkon välinen paksu tiiviste (n.2mm) tiivisteliimalla putosivat kannet jonkin matkaa alaspäin. Visan koneen kanssa pulanneet tietävät mitä tarkoitan.
Kaasutin oli sellaisenaan se corollan värkki, ainoastaan kiihdytyspumpun käyttövipua oli muutettu. Ideana sopivuuteen oli seuraava: corollassa (1200 cc) aina kun sylinteriä (300 cc kpl, 4 kpl)täytetään bensaseoksella, niin täytöstapahtuma on liki sätkän sylinterin täytös( 2kpl 301 cc). Tulee vaan imutapahtumia puolta harvemmin kuin corollassa… Sinänsä hauska piirre ko. kaasarissa oli sellainen, että verrattuna sätkän Solexiin corollan MOLEMMAT kurkut ovat PIENEMPIÄ kuin Solexissa!!! Ja siitä huolimatta virtaus riittää kaksinkertaiselle kuutiomäärälle! Tästä etuna suurempi ilman virtausnopeus kurkussa, jolloin seos saadaan paremmin sekoittumaan.
Vauhtipyörästä vielä vähän. Oletteko miettineet koko värkin tarpeellisuutta? Ei siellä koneessa ikuinen palotapahtuma ole, vaan jollain pitää saada energiaa uuden seoksen puristumiseen ja vielä samalla pitäisi ajoneuvoakin liikuttaa. Mistä muualtakaan sitä energiaa saadaan toimenpiteeseen kuin vauhtipyörästä? Kertokaa minullekin!!! Kyseessä ei ole kuitenkaan ikiliikkuja… Pitää varmaan seuraavaksi lähteä Nameonen linjalle ja vetästä pari fysiikan kaavaa viestiin mukaan todisteeksi väitteelle…
Onhan mullakin siinä Eberi BN-4, lämpöä riittää yms… Mutta kun se pelti tahtoo ruostua, eikä nuo beeäksät maksa enää juuri mitään niinkuin joku tuolla viestiketjussa jo aiemmin totesi niin jos sitä vaikka ajelisi tulevan talven beeäksällä. Onneksi löytyi katto Dyanen päälle talveksi! Kyllä se siitä.
Oli muuten jotenkin haikea olo jättää Dyane sinne talvijemmaan, niin monta talvea on sillä jo tullut ajeltua. Toivottavasti ei pahasti hermostu ennen kevättä kun hänet on tuolla tavalla hyljätty…
Nyt sitten loppui se Dyanen kiusaus talven suolalla. Pääsi eilen talvipesään nukkumaan. Katto päällä ja seinät ympärillä. Varmasti parempi kuin parkkipaikalla ihmisten “silmätikkuna”(kerrostaloasumisen riemuja). Täytyy vaan ahkerasti muistaa kiitellä hallin omistajaa tilasta…
5-lovista laatikkoa on kahdella eri perävälityksellä, 4.125 ja 4.375. http://www.cats-citroen.net/ osoitteesta löytyy tällaista tietoa, ei tosin sitä että mihin malleihin nämä eri välitykset on tarkoitettu.
Sama sivusto kertoo X 3:ssa olevan hitusen enempi voimaa (65hp / 63,8hp), tosin kukahan tuollaisen 1,2hp:n eron huomaa…
Eikös X 3 ole GSA:n “kireämpi” versio, 1000cc geesussa oli X 1? Vai olenko taas antanut valehdella itselleni?
Ei se katsastussetä koskaan siitä ihmetellyt, totesi vaan että ainahan näissä on jotain outoa… Joskus vaan kyselevät että “onko näitä aivan pakko rakentaa?” Täytyy vaan sanoa että joskus hieman jännitti noiden viritysten kanssa katsastustapahtuma. Saas näkee miten ensi keralla kun on ehkä taas jotain viritystä käytössä
Vaihtaa pitää perämurikan lautaspyörä ja sen kaverina oleva pinionpyörä. Periaatteessa helppoa kuin muikun tuulastus, kun vaan muistaa säätää hammaskontaktin oikein. Dyane6 laatikossa on myös tuo pitempi perävälitys.
GS:n 5-vaihteinen laatikko on liki kymmenem senttiä pitempi kuin nelivaihteinen. Tulee tilaongelma keulassa. Ainahan keulan peltejä voi jatkaa mutta ulkonäkö ei parane! Välitysten puolesta se olisi varsin oivallinen virikoneelle, tosin nelivaihteinenkin riittää hyvin.
Kaasarin säädöillä saa sen kulutuksen putoamaan, toisaalta jostainhan se teho pitää ottaa eli bensasta. Eri asia on kuinka hyvin se saadaan poltettua voimaksi. Periaatteessahan mikä tahansa kaasari antaa suunnilleen oikean seoksen, onhan poltettavan bensan ja ilman optimaalinen seossuhde vakio. Mutta ison kaasarin ongelma on siinä, että virtaus pienenee kaasarin kurkussa, jolloin bensa kaasuuntuu huonommin ja taas kuluu enemmän bensaa.
Esimekki vauhtipyörän painon vaikutuksesta vääntöön: Citroen BX 16 TRS/GTi. TRS, eli kaasariversiota ei tahdo saada sammumaan lähdössä mutta GTi sammuu paljon helpommin vaikka siinä on huomattavasti lyhyemmät välitykset. Tietokonelaatikolla saadaan hieman lisättyä vääntöä, mutta suurin ero on vauhtipyörissä. GTi:n vauhtipyörä on jo tehtaalla kevennetty, TRS:n vauhtipyörää ei ero on muistaakseni liki pari kiloa.
Toinen esimerkki samasta aiheesta: Citroen DS23. Vauhtipyörä on varsin pieni halkaisijaltaan, joten sitä on kompensoitu lisäämällä painoa. Vakiona painaa muistaakseni 9 kg josta koneistaja isäni otti n. 5kg pois. Koneesta tuli älyttömäm kierosherkkä, mutta vääntö hävisi liki olemattomiin eikä kaupunkiajosta tullut enää mitään. Reilun viikon koeajon jälkeen vauhtipyörä vaihdettiin takaisin alkuperäiseen. Koneelle ei tehty mitään muita muutoksia koeajojen aikana, joten oikeat johtopäätökset oli helppo vetää!
Akaile:
Kysymys 3: Nykyään on keulalla vakiokone, tosin sillä corollan kaasarilla ( ja kansia hieman laskettu). Koneella on ajettu tähän mennessä yli 300000km ja vielä toimii. Visan nopea tekniikka meni ystävälleni 2CV:n keulalle jossa oli taas helppoa todeta aeromystiikan vaikutus kulkuun. Ei kulje enää niin herkästi. Visan koneella on ajettu näillä virityksillä liki 200000km ja se alkaa ilmeisesti olla lopuillaan.Kysymys 1: Helpoin tapa välitysten pidentämiseen on hankkia AMI8:n tai Acadianen laatikko. Jos välitykset ei vielä riitä niin ota em. laatikosta perävälitys ja muut rattaat kutosen laatikosta. En muista tarkkaan, mutta välitysten pitäisi pitentyä reilu 15%. Pitää tarkistaa…
