Kirjoitetut vastaukset
-
Artikkelit
-
Ajattelin päättää tämän ketjun yhteenvetoon, joka on ikävästi jäänyt roikkumaan. Eli seuraavaa on tapahtunut:
- Kaasuttimen vaihto uuteen poisti kokonaan alkuperäisen ongelman, joka oli siirryttäessä tyhjäkäynniltä kaasulle, kone kun melkein sammui.
- Tein korotuslevyn kylkeen 4 mm kierteen ja ähersin siihen 5mm:n kuusiokoloruuvista pylväsporakoneen avulla alipainenipan. Alipaine on parhaimmillaan 0,8 bar moottorijarrutuksessa. Kun välilevyn paksuus on vain 5.5 mm ja letku menee aika läheltä pakosarjaa, saa nähdä kauanko viritys kestää.
- Käytin Atsulin tutulla sätkämestarilla, joka korjasi aikaansaamani kaasuläpän jumitusongelman ja sääti väärin säädetyt venttiilinvälykset. Mestari mittasi myös puristuspaineet, jotka olivat kuulemma n. 11, eli ihan ok.
Lopputuloksena Atsulin persoonallisuus on jokseenkin täysin muuttunut. Se reagoi kaasupolkimeen salamannopeasti (ja nyt halutulla tavalla), kiihtyvyys on aiempaan verrattuna räjähdysmäistä ja sitkeyttä löytyy kuin (kahdesta) suomenhevosesta tukkimetsällä. Jopa nopeusrajoituksia joutuu nykyään tarkkailemaan ja vaihtamisen tarve on vähentynyt radikaalisti.
Kiitoksia kaikille kommentoijille hyvistä vinkeistä!
(P.S. Vähän ihmettelin 123:n alipainesäätökäyrää, ennenkuin tajusin, että siinä vaaka-asteikkona onkin paine eikä alipaine. Eli pienillä alipaineilla ei tehdä mitään, mutta kun alipaine kasvaa 0,3 bar:iin, aletaan ennakkoa lisätä ja 0,6 bar:n alipaineella ennakko saavuttaa maksimiarvonsa 10 astetta. Esim tyhjäkäynnillä lisäennakkoa on siis jo melkoisesti.)
Tuo lienee kaikista mahdollisista vaihtoehdoista yksinkertaisin ratkaisu (jos kerran letkun pää kestää noin kuumassa paikassa). Ehdin vain jo tilata Jukan vinkistä pari välipalaa, joten jatkan vielä vähän aikaa tätä turhanpuoleista hifistelyä.
Onko alipainesäädöstä muuten ollut havaittavaa hyötyä?
t Panu
Hyvä idea! Sitä voisi kokeilla.
Tiivistepintojen hiominen ei ole mun vahvuuksia, joten jättäisin mieluiten pakan 12-milliseksi. Sitten vaan M5-kierre pakan kylkeen ja nippa paikalleen.
Imusarjan pultit pitäisi tällöin keplotella n 5 mm pidemmiksi. Ehkä semmoisia saa seiskamillisten pulttien erikoisliikkeistä (tai sitten pitäisi hioa pakan paksuutta reilusti, minkä jälkeen en menisi pinnan tasomaisuudesta enää takuuseen).
Millähän liimalla saisi liitoksen kestämään ja kaasutiiviiksi? Voi olla aika kuuma paikka ja jotain liuottimiakin sen olisi hyvä kestää.
Toi mun kakkosvaihtoehto lienee periaatteessa yksinkertaisin askartelua vaativa vaihtoehto, jos siis olisi sorvi: katkaisisin kannan M5 pultista, jonka kantapää on ilman kierrettä (kun ei ole 5 mm tankoa), sorvaisin kierrepään ohuemmaksi, että saa siihen vaikkapa M3 tai M3,5:n kierteen ja poraisin pultin läpi 1.5-2 mm reiän (voi olla toisesta päästä isompi). Sitten vastaava kierre välipalaan, nippa liimalla kiinni ja sormet ristiin.
Näyttää menevän hankalaksi. Kaasuttimen runkoon en alipainenippaa saa mahtumaan kaasuläpän alapuolelle, ja välilevyn paksuus on n 6 mm, joten siihen en uskalla M5-kierteistä nippaa ruveta kiinnittämään. Näkisin neljä vaihtoehtoa jatkaa:
- Tukin tekemäni reiän M5 ruuvilla ja tyydyn kohtalooni (todennäköisin vaihtoehto).
- Yritän virittää välilevyyn ohuemman nipan (ulkohalkaisija ~3 mm voisi vielä olla ok). Vaatii sorvia, jota ei ole, ja luottamusta (jota ei myöskään ole) siihen että yli 40-v ohutseinäinen bakeliitti kestää nipan rasituksen.
- Teetän 10mm bakeliitista (myydään ainakin 1×2 m2:n levyinä) uuden välipalan, johon nipan voisi kiinnittää. Aloitan bisneksen, jossa myyn ylijääneestä levystä tehtyä noin viittäsataa alipainevälipalaa muille yksikurkkuisten 34-kaasuttimien ja 123-sytytyksen omistajille.
- Yritän säätää sytytysennakkokäyrää niin, että se approksimoi alipaineen vaikutusta kierroslukumäärän perusteella. Auttaisi, jos ymmärtäisi, miten alipaine käyttäytyy kaasuläpän asennon ja kierroslukumäärän mukaan. Voisi kuvitella, että tyhjäkäynnillä ainakin ennakkoa voisi hiukan lisätä ja matka-ajokierroksilla ja isommilla pitää nykyisellään. Sillehän ei mitään mahda, että kaasuläpän asennon nopeisiin muutoksiin nelosvaihtoehto ei auta.
Vaihtoehtoa, jossa siirrytään kaksikurkkuiseen kaasuttimeen, en ole harkinnut, kun nyt satun omistamaan nämä kaksi yksikurkkuista, joista toinen vieläpä uusi ja alkuperäinen 34.
t Panu
Kiitos Lasse, tuo tietysti selittää asian.
En löytänyt ohjetta yksikurkkuiselle kaasuttimelle, ja tuli uskottua nähtävästi väärää ‘asiantuntijaa’.
Läpän alapuolella ei yksikurkkuisessa taida oikein olla tilaa. Voisi kenties yrittää porata reiän kaasarin ja imusarjan välikappaleeseen, jos saisi siihen mahtumaan. Aika ohut se on, mitataan kun ehditään.
Espanjassa olivat muuten kiinnittäneet vanhan kaasarin Atsuliin ilman tiivisteitä. Ilmankos välillä vähän leijaili bensanhajua konehuoneessa.
Atsuli kulkee taas ja tuntuu, että sain epäilemäni kaasutinongelman selätettyä. Tein juuri pienen vappukoeajelun vesisateessa, ja tyhjäkäynniltä kaasulle siirtyminen toimi nyt moitteetta.
Ostin Kaasutinexpertiltä jpr651:n vinkkaaman ‘uuden’ käyttämättömän kaasarin. Se oli periaatteessa nelkun, mutta Expertti teki siihen veloituksetta tarvittavat suutinmuutokset, kiitos siitä heille. Tyhjäkäyntiseosruuvi puuttui, mutta vanhastahan sellainen (aika nokinen) löytyi.
Rupesin hifistelemään ja porasin alipainenipalle reiän kaasariin (kaasuläpän yläpuolelta löytyi sopiva aihio) ja vedin siitä letkun 123:lle. En kuitenkaan nähnyt lenkin aikana sen paremmin ali- kuin ylipainettakaan 123Tune+:n kojetaulunäytöllä, pelkkää nollaa vain. Pitäisikö huolestua/alkaa vuodonetsintään?
Tuon voisi hankkia vaikka varalle, kiitoksia hyvästä havainnosta. Lieneekö kuitenkin nelkun kaasari (onkohan sillä suurta väliä)? 191 viittaisi neloseen (carburateurs2_2CV.pdf (2cv-legende.com)).
